〜エンジン系〜
isに搭載されているM42エンジン最大の欠点、それはレスポンスでしょう!
DOHCエンジンとは思えないほどのレスポンスの悪さ。
次いで低速トルクのなさ、もう少しパワーがあったら...でしょうか?
と思って1年間乗ってきましたが、サーキット走行会などでガンガン回しつづけた結果、3000rpm以上では良く回るエンジンになってきました。
前オーナがあまり回す人ではなかったようで、エンジン内にカーボンなどが溜まっていたために、回りが悪くなっていたようです。
3500rpm-6000rpmでのレスポンスは良好になりました。が、全体的にトルク不足なのは否めないですね。基本的にエンジンを回して、ギヤでトルク不足を補ってやらねばならないですね。全回転数域でノイジーですが、振動は少ない方でしょう（4気筒エンジンにしては）。
タフなエンジンなようで、真夏のサーキットで全開で回しつづけても、へこたれるようなことはありません。オイルも、内蔵量が多いせいか、ヘタリにくいと思います（オイルにもよりますが、時々サーキットで使用する状態でも、6ヶ月もしくは6000km走行ぐらいで交換で十分だと思います。）。

-吸気抵抗削減にために

• 吸気抵抗の少ないエアフィルタ
  純正換装タイプRAMAIRフィルタの採用(済み)
  純正形状を採用するのは、吸気温度対策です。いくら吸気抵抗少ないと言っても、熱いエアを吸ったのでは、百害あって一利なしです。
  メンテナンスがしやすく、気温変化などが生じてもアイドリングなどに異常は生じません。3600-4000rpm回転時の吸気音が強調されるようになった程度？
  
  -点火系強化
  
• 抵抗の少ないプラグコード(済み)
  スパーク強化の基本ですね。
  BMWではノロジーがよく使われるようです。が、採用しません!(きっぱり)
  あれ、蓄電機能を持ったプラグコードらしいですが。(あんなので、そんな機能を出せるか?)
  #ちなみに昔、そのような機能を狙った点火系統につけるコンデンサー部品はよくありました。
  蓄電効果による強化効果を否定しません!が、大きな欠点もあるのですね。
  蓄電効果により、エンジン低回転時のスパーク強化は確実に可能なのです。
  しかしエンジン高回転時、この蓄電に時間がかかってしまい、蓄電不十分&点火遅れとなるのですね。(レスポンス悪化)
  これが最大の弱点なのです。
  なので、ここはリーズナブルに永井電子機器のウルトラシリコンプラグコードを採用します。
  交換しても、劇的な変化は見られませんでした。が、低速トルクの改善効果は体感できました。
  
  
• 先の細いプラグ(済み(先は細くないが))
  いろんな製品が出てますが、スパークプラグについては、電極が小さく、角が立っているのが一番です。(放電要求電圧が小さい)
  さらに電極が大きいのは、スパーク直後の小さな火だねから熱を奪ってしまう(失火の原因)影響が大きいので、よくありません。
  ということは、よくある先が割れたプラグとかは逆効果になりそうです。
  #そもそも、これと同じようなプラグが、昔むかし、DENSOから出ていたような気が
  最近気になるのは、DENSOから出ているイリジウムプラグシリーズ。0.4mmの中心電極。細いですね。ここまで細いと、感動しますね。本当に熔けちゃったりしないんでしょうか?(爆)
  時々、プラグコードを換えたらプラグが熔けたという話がありますが、それはプラグの熱価があわなくなっただけのこと。そのプラグが悪いのではありません。
  始動性の向上も狙って、DENSOのイリジウムを使ってみようと思います。
  いろいろ考えたのですが、結局、BMW純正4極プラチナプラグを使用しました。先の細いプラグ、装着時はいいようなのですが、熱の影響で磨耗しやすいようです。この純正4極プラグ（と言っても、NGKの普通のプラチナプラグですが）、さすが純正だけのことはあって、どんな状況でも問題なしです。やはり純正に勝るモノ無し？
  BMW発表資料によると、中央電極周りのガイシを放電時のスパークで少しずつ磨耗させることにより、カーボン付着を極力減らしているようです。これにより、耐久性の向上（従来品の2倍の耐久性。街乗りでは、60000kmごとの定期交換推奨）、冷間始動時の着火性向上、ミスファイヤの削減などの効果を得ているようです。
  
  
• 軽量なフライホイール
  これがレスポンスが悪い諸悪の根源ではないか?そう作者は考えています。
  回転上昇が悪いだけでなく、エンジンブレーキもほとんど効かないぞ!
  おかげで、ヒール&トゥもやりにくい。
  なんでも、ノイズ&振動対策で、ダブルマスフライホイールなるものが純正採用されているらしい。で、この純正フライホイールが12kg!
  フライホイールははずみぐるまであるわけだから、静的質量より慣性モーメントが重要なのであるが...そんなものは実際のものを見ないと語れない!
  静的重量4-6kg程度のフライホイールがいいなぁ。
  よくある話として、フライホイールを軽量化すると低速トルクがなくなると言いますが、あれは正確ではないです。
  正確には、軽量化されたフライホイールの慣性モーメントが小さくなるため、加速初期時の駆動抵抗に反発できる慣性が小さいためなんですね。(つまり、回転上昇し始めるために必要不可欠な勢いが不足するということ)
  しかし回転上昇が始まると、慣性は不要になり、エンジントルクでぐいぐい加速させればいいわけです。
  #減速の話は、この逆。
  これを顕著に感じるのが、発進時のクラッチを繋ぐ時なんですね。
  軽くなったフライホイールのおかげで、フライホイールの慣性がまったく動いていない駆動系の駆動抵抗にあっと言う間に負けて、エンストしちゃったりするわけですな。
  これの対策として、カムのバルタイ調整で、低速トルクを稼ぐと言う方法や、ドライビングテクニックで割り切るという方法があります。
  #M42エンジンは、標準で、バーニアタイプのスプロケットを採用しています。
  #つまり、チューニングパーツを用いなくとも、バルタイ調整が可能なのです。
  
  しかし、軽量なフライホイール、どこにあるんだ?特注?
  
  
• 軽量なクランクプーリ
  フライホイールと同じ理由です。回転系は出来るだけ軽く!
  ただ軽量なプーリにはダンパーが入っていないことが多いので、特定のエンジン回転数でベルトが共振して音が出るという問題が発生します。
  #これはやむを得ない
  
  しかし、軽量なクランクプーリ、どこにあるんだ?特注?
  
  -他にレスポンスアップする手として
  
• ピストン、コンロッドなどの軽量化
  
• 排気系の効率改善
  
• インマニの形状変更
  
• 独立型スロットルの採用
  などがありますね。
  
  -パワーアップするなら
  
• 作動角の広いカムへの交換
  
• 燃料噴射量、点火時期の最適化(ROMチューン)
  などがいいでしょうね。
  
  まぁ後者の話は、エンジン本体に手を加えたり、耐久性を詳細に検討しなきゃならんとか、他にも細かいことをたくさんたくさん考えねばならない(エンジンチューンとは、この部品をつければ、はい、おしまいという話ではないのです。)ので、ず〜っと後のことでしょう。(^^;;;
  
  〜駆動系〜
  
• LSDの装着(済み)
  FRカーには必須ですね。
  とは言えど、ホイールスピンもしないような人には不要でしょう。
  サーキットやジムカーナ、雪道のような低μ路では必須です。
  でもトラクションがかかるようにするのは、サスが重要です。
  サスでカバーできない範疇をLSDで補うのが正当法だと思います。
  KAAZにするかATSにするか...CUSCOからは出ていないのかな?
  ただいま慣らし中につき、効果のほどは不明です。（爆）サーキット走行やジムカーナ走行すれば明らかになるでしょう。
  FRカーには、やはり必須！立ち上がり時のトラクションのかかり方が明確に違います。アクセルで車体制御を楽しむことができる！最大グリップ力の低いタイヤならば、ローギヤでパワースライドを誘発させたパイロンターンなども可能になります（グリップ力の良いタイヤだと、エンジンが負けて、グリップ走法になってしまいます(^^;）。
  KAAZ製を採用していますが、ATSでもいいと思います（今は、定価の差も、かなり小さくなったようです）。
  機械式LSDの効きは、使用するデフオイルで相当変わります（それに伴い、異音の発生も異なるのですが(^^;）。オイルを選ぶ（オイル粘度だけではない）と、効きを変化させることが出来ます（湿式多版クラッチを使用しているわけですから、オイルで効きが変わるのは当然なのですが。体感すると、止められない）。
  
  クラッチの強化?
  半クラッチテクニックも使わない(使えない)ような人には、不要でしょう。
  エンジンを相当パワーアップさせたとかならば別ですが。
  #ドラッグレースをやる気はないです。(^^;;;
  
  〜脚まわり系〜
  
• 良い車高調サスペンション(済み（車高調ではないが）)
  街乗りだけなら、こんなもん、不必要です。作動音がうるさいでしょうね。
  ただ、サーキットやジムカーナで本格的に走ると、純正形状ではカバーしきれない部分があるのも事実です。
  ならば!
  よいダンパーを用いた、いい車高調を作ってもらいましょう。
  オーリンズがいいかな?
  予算の関係と、純正ホイールにお皿があたるなどの問題から、車高調の装着を見送りました。
  そのかわり、オーリンズを用いた純正形状のダンパー、6気筒車用アイバッハスプリング、4輪ピロアッパーマウントにしました。
  慣らし中につき、本格的な走り方はしていませんが、トラクションはよくかかります。
  アライメント調整後は、FFのように頭の入りがよい、ベストハンドリングマシンになってます。
  それでも乗り心地の悪化は、ほとんど感じられないように思うのは、僕だけ？(^^;
  この脚、街乗りにはいいのですが、スポーツ走行には、減衰力が不足気味？減衰力を最大にセットしても、205/60R15のRE-01でさえ、脚が負けて、ロール後のお釣りがきます（ステアリングをじわじわと切って、最小限のロールしか発生しない走法に徹している）。原因としてはスプリングのばねレートが低い、ダンパーの減衰力が適正でないなどさまざまな要因が考えられますね。本格的に走るならば、やはり、車高調整式サスペンションがいいようです（どんどん新しい車高調整式サスペンションが発売されています）。さて、どうするか？買い換えるか？OH時に車高調整式にするか？
  
  
• ストラットタワーバ(フロント済み)
  サスの土台がぐらつかないように。補強と。
  うぅ〜ん、やっぱり効果わからない。(^^;モノによるのか？ドライバーの感性によるのか？
  強化といえば、ストラットタワーそのものの強化も、場合によっては考えなければならないようです。これは、10kg/mm程度のスプリングを使用する場合、ストラットタワー上部が、ダンパーの突き上げに負けて、変形してしまうということに対応するために必要なもの。BMW純正でも、M3C（3.2LのM3）には、アッパーマウントとストラットタワーの間に挟む、補強鉄板（1枚800円らしい？！）を挟んでいます。
  
  
• フロントロアアームのブッシュ(済み)
  E36のフロントサスペンションはストラットです。
  ロアアームはL字型ですね。
  これ、2点でクロスメンバとボディに接地しています。
  クロスメンバ側は、ピロが採用されているんですね。これがBMWのステアリングインフォメーションの良さを醸し出しているんでしょうね。
  しかしピロでは、振動がダイレクトに伝わりすぎて、ピロの損傷やボディ劣化が早くなってしまいます。
  そこで考えたBMW!(と思う)
  もう一点は、大きなゴムブッシュで入力を逃している。さすがぁ〜
  ところが、ここが劣化すると、アライメントもへったくれもあったもんではない!
  そこはBMWもわかっていて、M3などでは、ちゃんと強化されていますね、ブッシュ。
  互換性があるので、E36M3の後期仕様を、そのままそっくり使いましょう。
  E36M3後期のブッシュをそのまま使いました。
  強化ブッシュになったかどうかの効果はよーわかりませんが（ぉぃ！）、キャスターが正常な数値になりました。
  よしよし。
  
  
• ロアアームバーの装着
  まだまだ考えているBMW。
  クロスメンバの取り付けをしっかりさせれば、脚の動きは良くなって、ドライビングをさらによくするぞ...と考えたかどうだか。
  なんとE36には、標準でクロスメンバとボディを強固に繋ぐロアアームバーをつけているモデルが存在します。
  そう、ガブリオレなのです。
  ガブリオレでは、屋根が無くなったボディを補強するために、採用されていたようです。
  狙った効果は違うけれど、使えるものは使ってしまえ!
  ただ、isのクロスメンバに簡単に装着できるかどうか怪しいところもありますが、ちょっと加工すれば、純正流用チューンができそうです。
  
  
• キャンバー調整式アッパーマウント(済み)
  キャンバーを調整できるようにするには、必要不可欠な品ですね。
  また、ステアリングインフォメーションの改善や車の動きがよくなるでしょう。
  が、ダイレクトすぎて、乗り心地の悪化、ボディへのダメージが心配ですが。
  フロントはキャンバー調整ができるので、2度近いネガキャンにしてあります。
  ステアした直後の動きがダイレクトです。（脚の交換効果もありますけど）
  乗り心地の悪化は、オーリンズダンパーを使用したためか、ほとんどわかりません。
  段差で、少し小さい音が出るくらいかな？
  リヤも、良質なダンパーを使用するならば、できる限り、ピロアッパーマウントにした方がいいかもしれません。
  これは、リヤの純正アッパーマウントのゴムが柔らかい（大きいから？）ために、長年？の突き上げに耐え切れず引きちぎれ、竹の子よろしく、ダンパーがリヤタイヤハウスからにょきっと生えるため。
  金属ピロは硬い、音が出る（私は気にしたことないのですが(^^;）ので嫌だという方は、ウレタン製アッパーマウントなども出ています。
  
  
• 軽いタイヤと軽いホイール
  速く走るためには、太いタイヤが必要だ。
  大きな誤りです。
  太いタイヤは、路面の影響をもろ受けます。サーキットしか走らないならば別ですが。
  さらに、isのあのエンジンパワーです。205/60R15で十二分すぎるほどの幅ですよ!
  なので理想を言えば、軽量かつ剛性のあるハイグリップタイヤがいいですね。
  まぁ好みを言えば、BSのRE-01とか540Sとかでしょうか?
  あ、街乗りには、快適タイヤREGNOがいいな。(爆)
  タイヤのエア圧管理は、銘柄選びなんかより、遥かに重要ですよ!!
  ホイールも同じです。軽いことはサスの動きを良くするだけでなく、乗り心地の改善、加速性能の向上など、いいことづくめです。
  が、剛性がないホイールは、ハイスピードでコーナリングするとしなってしまい、対地アライメントが狂ってしまいます。(タイヤの性能が出ない)
  本当は有名ブランドの軽量高剛性ホイールが欲しいところですが、BMW純正ホイールも捨てたもんではないですよ。
  #というわけで、純正15inchを3セットも買うなよ...＞自分(^^;;;
  さすが、BS　RE-01。純正サイズの205/60R15でも、十二分なグリップ力。ジムカーナなどのパイロンターンをローギヤでパワースライドさせても、途中でグリップが回復してしまい、エンジンが負ける（回転数が落ちる）ありさま(^^;
  サーキットタイムを狙うには、やはり、215/45R17などのタイヤが必須ですが、脚も、それなりのものが必要不可欠です。
  
  
• スタビライザーとスタビライザーリンク
  スタビライザーは、脚のセッティングの隠し味なのですが、かなり重要なパーツです。
  問題がない場合、ノーマルでも十分だと思いますが、その場合は、スタビライザーリンクに注意！
  ノーマルのリンクは、エンド部分がゴムのブッシュになっており、ピロにはなっていません（M3や初期のモデルはピロかも）。古くなると、このゴムの部分に大きなひび割れが。
  当然、スタビライザーのレスポンスが悪くなってしまいます。また、極端に車高を落とした場合も、再考が必要不可欠です。
  アフターパーツのピロリンクなど、いいかもしれませんが、スタビライザーキットやスタビライザーも含まれたサスキットを買った方が、トータルバランスとしてはいいかも(^^;
  
  〜ブレーキ系〜
  
• ブレーキロータ(済み)
  BMWをはじめ、欧州車のブレーキロータは消耗品扱いであることが多い。
  これは、ブレーキパッドだけでなくロータも消耗させて、ブレーキの効きを安定させようという思想である。
  そのため、欧州車のブレーキロータの材質はやわらかい（といっても、手で曲がるなんてことはないが）ものが使われている。
  これがサーキットのようなハードドライビング環境下では、あだとなり、ロータに熱歪みが出て、効きの不安定要因となってしまう。
  ＃これは、前車GALANTで経験済み
  その度に研磨、新品交換していたのではたまらない。先手必勝!
  欧州車のチューニングロータとして有名なものにはタロックス社製のものがあるが、フロント2枚で5万円とかは高すぎる!
  いいものはないかと探していたところ、あった!APロッキードのスリットロータ。
  フロント2枚で3万円。通販などで購入すれば、もっと安くなるだろう。
  スリット入りを採用する訳は、炭化したパッドの研磨効果を狙ったためである。本当はスリットなどないほうが無難だが...
  熱による膨張の繰り返しでクラックが入ることを嫌って、ドリルドタイプのものは避ける。
  現在、APロッキード社製スリットロータを使用していますが、問題なしです。
  パッドの減りも気になりません。
  
  
• パッド(済み)
  アウトバーンを疾走する設計のBMWといえど、サーキット走行のようにブレーキを酷使するような設計になってはいない。パッドも最適化する必要がある。
  スポーツ用のパッドとしてさまざまなメーカから出ているのだが、使用想定がよくわからないものが多い。これは競技パッドではないから仕方がないのかもしれないが...
  しかし、妥協は許されない。（オーバやな(^^;;）
  調べていると、僕が愛用していたプロジェクトμから欧州車向けのパッドが出ている。
  きちんとBMW318isにも設定がある。
  が、純正ロータを使用することを前提に作られている。ロータ交換するからなぁ。
  個人的にはN3000が好きである。コントローラブルで効きもよく、かつ耐久性もよかった。
  これで318is用に作ってくれないかな?
  尋ねたところ、パッドの型はあるので、クレームにはうけつけられないが受注可能、それも標準価格でいいという。問題なし!
  ということで、まずはN3000を試してみましょう。
  現在、プロジェクトμN3000を使用中。
  効き・コントロールともに問題なし。
  軽いブレーキ鳴きが生じることがあるが、気にならないレベル。（ヨーロッパの車って、ノーマルでも出るし）
  予想外だったのが、パッドの減りの少なさ。
  タイヤがハイグリップではない、本格的な走行回数が少ないなどの理由もありますが、やはり減りが少ないように思える。
  ホイールのブレーキダスト汚れが少ないパッドとして使ってもいいかもしれません。
  
  
• ステンレスメッシュホース
  BMWのブレーキタッチは、非常にいい。（前車GALANTが非常に悪いということもあるが）
  ゴムホース使用でこれだけいいのだから、ステンレスメッシュホースを使用すれば...と期待しないわけがない!
  調べてみると、2万円も出せばグッドリッチのステンレスメッシュホースが入手できるようである。純正よりも安いんではないか?
  キャリパーOH時に、いっしょに交換しましょうかね?
  
  
  まぁ、ブレンボキャリパーとか使用すれば、手っ取り早いでしょう。が、僕は効きより、コントロール性を重視する人間です。（そりゃ、効いてくれるに越したことはないが）
  純正の性能をきっちり発揮させてから、検討しても、遅くはないでしょう。
  
  〜車内系〜
  
• 4点式シートベルト(一応済み)
  モータスポーツ走行には、必要不可欠な装備ですね。
  しかし、純正シートベルトと、共締めできるのかなぁ?この凝った構造。(^^;;;
  一応、L字ステーで装着していますが、無いよりマシ程度。
  シート交換と共にいいベルトをきちんとつけたい...
  
  
• 適切なサイズのドライバーズシート
  純正シートにしては、よくできているんではないでしょうか?isのシート
  かなり凝った機構のおかげで、いいんですが...重そう。
  一番の問題点は、シート座面の前後方向が長すぎるんですね。腰の負担を和らげるため、シート全体を寝かせています。（シートユニットごと角度調整ができる凝ったつくり）
  そのためシート座面の長さ調整（機能がある）を一番短くしても、シート座面先端が飛び上がってしまい、ひざ裏が厳しいのだ...
  ＃え？足が短いだけでしょって？(^^;;;
  「車は腰で乗るもの」とは、レーサ星野一義が言った言葉。本当にそのとおりだと思う。なので腰を落ち着かせるために、シートに腰深く座るんだよね。
  そのため、余計に足の長さが足らない。(^^;;;
  ドイツ人って、やはり大柄なんでしょうね。
  いっそ、バケットシートにでもする？軽量化にもなるし。
  シート高さを重要視して、シートレールに気を使うつもりです。
  シートポジションの最適化、座り方の変更などに伴い、街乗りにはまったく問題がなくなりました。が、幅が広くて、私にはホールド性が不足！やはり私には、幅の狭いシートが必要だな...
  
  
• ナルディのステアリング
  純正ステアリングは、口径が大きい。微調整はしやすいのだが、はや回しには向かない。
  そこでスポーツステアリングに交換。
  モノは以前から使っているもの。ボスも用意してある。
  が、エアバックキャンセラなるものが必要な模様。
  いつか入手したら、交換しましょう。（爆）
  
  
• 握りやすいシフトノブとショートシフタ
  うーん、純正形状のシフトノブは、握りやすいような握りにくいような。
  結構かっこいいと思うんだけど。
  ストロークも大きめ。5速に入れる時には、移動量が大きすぎると感じることも。
  純正レバー流用のショートシフト化が図れるようなので、いずれ交換しましょう。
  
  〜その他〜
  現在、なし。
  
  

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