• 2009.02.07-08
  A/F計測（AFC imp-IIの燃調リセッティング）再び！（100300km）
  
  
  
  データロギング機能付きA/F計 Innovate社製 LM-2
  
  詳しくは、こちら。
  
  
• 2008.03.08
  新タイヤ（ADVAN NEOVA AD07 215/45R17）＆新ホイール（ATS DTC 17×7.5J）（96000km）
  
  1.8LのNAエンジンを搭載しているisに。
  太いタイヤは要らん！と主張して止まなかったGALANT's Cafeなのだが。
  いや、今も、この考えは変わっていないのだけど。
  
  ただ。
  サスペンションをBilstein BPSに変えてから。
  今まで履かせていた15インチタイヤのブリジストン RE-01（205/60R15）が、サスペンションに負けることが気になっていた。
  具体的には...スプリングのレートが高いために、荷重をかけると、先にタイヤが跳ねるのだ。
  
  街中で普通に走らせている分には、さほど不満がないのだが。
  路面の良い高速道路のコーナを駆け抜けていくと、駆け抜けた後の落ち着きの無さや、山坂道のコーナリングの最中に荷重をかけるとタイヤが跳ねて怖い！
  
  ただ15インチは、軽いのが良いのだ！
  この軽さは、履かせたものにしか分からない。
  足回りが軽いことがどれほど良いことか。
  
  うーん、どうする？
  
  古くなったRE-01を、素直に買い直すだけに留めるか。
  これのメリットは、非常に安くつくことだ^^v
  しかも、乗り心地も悪くない（よくはないけど）。
  但し、上記のような不安定さは、60タイヤを用いる限り、回避できないだろう。
  
  上記のような不安定を回避するためには、45タイヤを履かせることが、一番良いか。
  45タイヤならば、サイズ215/45R17がぴったりだ。
  これならば、太すぎず、かつ程よいロープロファイルではないか。
  あとは、軽さの追求か？
  
  問題は...ホイールも買い直さなければならない（泣）
  
  さぁ、どうする？
  今まで履かせていたNEEZ社のMS6S（製造は鍛栄社）15インチは5kg程度。
  出来る限り軽量な17インチ、出来れば8kg前後、しかも安価！という、非常に厳しい条件で探したところ...
  
  
  
  ほんとに7.4kgだ！（ATS DTC 17×7.5J）
  
  しかもだ。
  輸入元の阿部商会（Bilsteinの輸入元でもあったっけ？）が在庫一掃処分とかで、無名ブランドホイールと変わらない程度の価格で購入できてしまった（＠＠）
  ＃最初は、オークションなどでBBSの中古などを探したのだが。軽量のRG系などは、やはり高いのだ！（泣）
  
  鍛造でないようだが、サーキットで利用されている方も多いホイール。
  強度的な問題があったという話を聞いたことが無い。
  これで、良いじゃん^^
  
  ホイールが決まれば、あとはタイヤ。
  いつものGALANT's Cafeならば、ブリジストンで決まりなのだが（しかもRE-11が出たばかりだ）。
  いままでブリジストンを履かせてきたのが、ブリジストンのタイヤはどれも重い！
  確かに、剛性が高いのだけど。
  
  そこで、今回は他社のタイヤはどうよ？ということで、ヨコハマタイヤに浮気した（ぉぃぉぃ^^;）
  なんのことはない。
  安くて、軽くて、しかも、サーキット愛用者が多いタイヤというだけ。
  ちょっと設計が古くなったような気もするが、まぁ、良いだろう。
  そもそも、最近、サーキット走行してないじゃん！＞じぶん^^;
  ＃いや、最近、軟弱者になりまして^^;
  ＃レンタルカートにはまっておるのです^^v
  
  というわけで、こちらも重さを量ってみると...
  
  
  
  意外と重く10.6kgだ！（ADVAN NEOVA AD07 215/45R17）
  
  あれま、意外と重い^^;
  これで、合計1本あたり18kg。
  これがどれほど軽いかというと、BMW純正の15インチアルミ＋ブリジストンRE-01 205/60R15の合計1本とほぼ同じ。
  2インチアップして、同じ重さで済んだ！
  ＃残念ながら、これまでのNEEZ社のMS6S 15インチ＋ブリジストンRE-01 205/60R15の合計1本と比較すると、2kg弱重くなった。
  
  早速、相棒に履かせてみよう。
  
  
  
  
  
  そんなに悪くない？（ブレーキロータが小さく見える！）
  
  いやぁ、スポークが細い！
  おかげで、ロータが良く見える。古い車だから仕方ないが、ロータが小さい！
  
  以前と比較すると、さすがに乗り心地は低下したが、昔々のBMW純正の15インチアルミ＋ブリジストンRE-01時代の乗り心地と比較すると、はるかにイイ！
  やはり、Bilsteinダンパーの良さが光る！？
  この程度ならば、十二分に街乗りできる。
  ＃現に、助手席に乗った友人が、心地よい硬さだと感想を漏らした。
  
  高速走行時の不安定感も解消され、加速感の低下も感じられない。
  軽快感は少々失ったが、その分以上に安定感を手に入れた。
  タイヤの慣らしが済んでいないので、そっとした走行しかしていないが、ステアリングレスポンスの向上も良い。
  アライメントの狂いも無いようで、ステアリングホイールのセンタがずれることも無かった。
  少々、ボロ車に金をかけすぎた（でも相当格安で入手したのだけど）ような気もするが、まだまだ乗り続けるつもりの相棒だから、まぁ、よかろう^^;
  
  
• 2007.12.31
  夜間照明灯の一部を白色LED化する（95500km）
  
  2008年仕様のE92（3シリーズのクーペ）は、ナンバー灯がLED化されているらしい。
  なんと、メーカ量産車までもか！（＠＠）
  
  最近のGALANT's Cafeは、ちょいと白色LEDにハマッていて（と言うのも、随分安くなった＆高出力（明るい）になった）。
  昔から持っていたMini MAG（アルミ合金で出来た単三電池2本で光る明るいペンライト）も白色LED化してしまった（1w白色LEDを使用したので、非常に明るくなった）。
  
  LED化すると、何が嬉しいって？
  
  消費電力の少ないこと、それに伴う発熱の少なさ、そして白色光色であることから、照らした対象物の視認性が向上することだ。
  
  という訳で。
  早速、入手。
  
  
  
  どこのメーカの物か、不明なんですけど^^;
  
  今回は、ガラス球がT10形状（そう。車の電球はすべて、口金とガラス球が規格化されている。これに定格（電圧と消費電力）を定めると、一意に定まるのだ。）のモノを白色LED化してみた。
  
  T10形状の電球は、室内灯やナンバー灯などに使われることが多い。
  国産車であると、長さが31mmのものが多いが、BMWの場合（というより欧州車の場合？）、37mmと44mmのものが使われている。
  前者は5w、後者は10wだ。
  
  さて、はて。
  これに該当する白色LEDは、何を選べば良いのか？
  
  そもそも、同じ消費電力のものなんぞ、存在しない（あったら、明る過ぎるはずだ^^;）。
  照明用として用いるには、1w程度の白色LEDがあると良いのだが...
  後、LEDは、直進性の強い光を発する。
  スポット光源には向くのだが、拡散照明には向かない。
  この辺りのことも考慮に入れておく必要がある。
  
  とりあえず、格安入手できた（1本あたり400円もしない）白色LED6個から成るT10形状のLEDを使用してみることにする。
  どこのメーカの物か、消費電力すら、不明^^;
  
  
  
  ルームランプ
  
  
  　
  
  リアルームランプ（前）｜リアルームランプ（後）
  
  
  　
  
  トランクルームランプ（前）｜トランクルームランプ（後）
  
  
  　
  
  ナンバー灯（前）｜ナンバー灯（後）
  
  うわぁ。
  正直言って、暗い...orz
  やはり、安物過ぎたか。
  
  とりあえず、辺りが暗くなるのを待とう...
  
  
  
  2008年はムーディに！（にあわねー＞自分^^;）
  
  うーん、思ったほど、悪くないか^^;
  
  正直に言えば、5w電球を置換したところは、ちょうど良い程度の明るさであった。
  特に、ナンバー灯なんぞ、直接、ナンバープレートを照らすのでくっきり見える（＝悪さ出来ない（ぇ！？））。
  
  だが、しかし。
  
  10w電球を置換するには、暗い。
  使えないことはないが、やはり、もう少し光量が欲しいところだ。
  しばらく様子を見よう。
  少し青白く暗い感じも、ムーディだもの（にあわん！＞自分^^;）
  
  
  
  でも、そう、悪くないね^^
  
  
  
• 2006.11.19
  吸気温センサを復活させる（89300km）
  
  前回は、手に入れた電子温度計にて、吸気温を計測してみた。
  やはり、走行状況に応じて、吸気温には変化があった。
  本来ならば、この吸気温に応じて適切な燃料噴射制御を行う必要があるのだが、GALANT's Cafe号はエアフロ換装時にダミー抵抗で誤魔化していた^^;
  
  が、しかし！
  真夏用にセットしたダミー抵抗では、ここ近日の外気温の低下により、エンジン冷感時の始動性およびアイドリングの安定性が悪い！
  下手すりゃエンストだ。
  その上、温感時のパワーも少なく、走りがギクシャクする。
  明らかにガソリンが不足し、希薄なためにパワーが出ない、エンジンが回らないのだ（冷感時に噴射されたガソリンは、思った以上に気化せず、吸気ポートなどにべったりと張り付いてしまい、実質の空燃比が薄くなる）。
  
  換装当初、設定したダミー抵抗（冬用）では、外気温が上がってくると、特に温感時のエンジン再始動時にかぶってしまい、エンジン始動すら出来なくなってしまった（アクセルを開けながらセルを長めにクランキングすれば、始動出来る）。
  
  まぁ、なんにせよ。
  マトモな状態ではない^^;
  
  というわけで。
  吸気温センサを復活させる。
  
  てっとり早いのは、ベーンフラップ式エアフロに組み込まれた吸気温センサを取ってくるのが良いのだが、分解しなければならない。しかも、破壊に近いぐらいの勢いで！
  
  ベーンフラップ式エアフロは、日頃は使わないとは言え、万が一のために、そのままにしておきたい。
  
  そこで、さまざまな気温の際の抵抗値を計測して、似たような抵抗特性を示すサーミスタを探してきた。
  
  　
  
  入手したサーミスタ（ピンボケすまん^^;）｜そのサーミスタを加工し、作成した吸気温センサ
  
  サーミスタが2個あるのは、欲しかった特性の1/2の値を示すサーミスタしか手に入らなかったから（泣）
  ＃カタログ上はあるのだが...店頭では、ついに見つけられなかった。
  
  インターネット通販で購入しても良いのだが、1個120円ごときのもの。店頭で1/2の値を示すものを見つけたのだから、2個直列繋ぎで済ませてしまえ〜（おおざっぱ^^;）
  
  というか。
  そもそも、完全に元の温度センサと同じ特性ではなく、-0度以下および+40度以上では値が異なってくる。
  が、実際、さほど問題にならぬだろうと、今回見つけたサーミスタ2個で吸気温度センサを作成した。
  サーミスタは1個120円ほど。手持ちの配線にギボシをつけて、半田付けしただけのもの。
  
  これを...
  
  
  
  エアクリーナの傍にセット！
  
  正確な計測には、吸気管内部にある方が良いのだが。
  万が一壊れて、エンジン内部に吸い込まれると怖いので、エアクリーナの傍に置いて（正しく“置いて”だ！）おいた^^;
  
  配線は簡単で、ダミー抵抗の代わりにこの温度センサを結線しただけ。
  
  さて、その効果は。
  外気温が10度を割っても、冷感時の始動性が良くなり、あっと言う間にアイドリングが安定する（これが本来の姿なのだが^^;）。
  走行フィールも、トルク感溢れる。燃調が合っているようだ。
  温感時の再始動性も、問題なし。すんなり始動出来、あっと言う間に安定する。
  
  この冬は、これで問題なく乗り切れそうだ。
  さて、来年の真夏はどうなることやら。
  楽しみである。
  
  
• 2006.9.23
  吸気温を計測してみる（89000km）
  
  温度計測？
  それって、チューニングでもなんでもないだろって！？
  まぁ、そう言うな^^;
  チューニングの前には、状態把握が必要不可欠。
  
  エアフロ換装によって剥き出し式エアクリーナ（俗名：キノコ型）になったGALANT's Cafe号なのだが。
  走行中は問題ないものの、温間時のエンジン再始動直後は不調な時がある（少し走ると、完全に問題解消する）。
  おそらく、吸気温度のせいだろう。
  それと、吸気温度センサがわりに利用しているダミー抵抗。とりあえず問題はないのだが。これから気温が下がってくると、冷間時のエンジン始動にてこずりそう^^;
  さてはて、どれほど問題なのか？
  
  　
  
  格安デジタル温度計をセット！｜計測一例（温間時エンジン停止中）
  
  やる気なさげ？
  まぁ、そう言うな！^^;
  
  今回用いたデジタル温度計は、1個500円で某所より購入してきたもの。
  分解能0.1度単位で、-50度〜+100度まで計測可能。その上、最低・最高温度まで記録できる機能付き。
  こんなものが500円で買えるとは、さすがフィギュア メイドさん 電子パーツの街！
  ＃どんなに時代が変わろうと。この点、GALANT's Cafeは譲らないぞ！^^;
  
  格安であることも手伝って、2個購入！
  ちなみに、ばらつきは0.1度もあるかないか、の精度であった。
  
  さて、早速セット。
  
  いろいろ考えたのだが。
  エアクリーナ最上部に1個と、エアクリーナ下方かつフレッシュエアが一番入りやすそうなところに1個センサ部を吊るした（他のものに接してはならない。接してしまうと、何を計測したのか、分からなくなってしまう）。
  
  ちなみに、計測日は秋の快晴。外気温30度には到達しない（is標準の外気温計による）日であった。
  
  さて、結論から言うと。
  意外や意外。いや、やはりというべきか。
  走行時にはなんら問題なし。
  
  走行中は、高くとも、外気温より+5度も高くない空気を吸っていた。
  しかも、計測した2箇所とも、大差なく。
  
  このエアクリーナを配置する際に、フレッシュエアが抜けていくよう、且つ遮熱できるようにしておいたのが、予想以上に効いている。
  なんだ、吸気温センサを上手に配置さえすれば、問題ないじゃん。
  
  では、計測した意味はなかったのか？と言われると、そんなこともなく。
  
  やはり、交差点で止まると、吸気温度はみるみるうちに上昇する。普通に信号待ち程度であれば、+15度程度　と言ったところか。
  が、時速40km/hで1kmも走行しないうちに、上記のような状況に戻る。
  渋滞路でもない限り、問題はなさそう。
  
  だが。
  目的地に到着後、エンジンを停止すると。
  走行風による冷却はおろか、ラジエタの電動ファンも回らない。
  すると、エンジンルーム内の温度は急上昇。もちろん、エアクリーナ部分も。
  この日の計測では、最高70度近くにもなってしまった（＠＠）
  しかも、エアクリーナ上部の方が、高い。
  これでは、温間時のエンジン再始動が不調になる場合が生じようというもの。
  
  ためしに、エンジンフードを開けてみたが、あっと言う間に温度低下。
  サーキット走行直後のアフターアイドル時には、エンジンフードを開けておいたほうが良いようだ。
  
  こんな状態でも。
  2kmも走行すれば、吸気温度は下がり、外気温より+5度も高くならない。
  
  というわけで。
  完璧を期したいならば、エアクリーナケースを作成し、ボディ外部から直接冷気を吸えるようにダクトを引くべきである。
  が、この程度であれば、GALANT's Cafeとしては、このままでもいいか^^;と思う。
  
  問題は、温度センサ代わりのダミー抵抗をきちんとセンサに置き換え、最適な場所にセットすることなのだ。
  
  
• 2006.9.15
  リヤ　タワーバーの装着（87840km）
  
  いつかは装着しようと思っていたリヤ　タワーバー。
  特に、脚を変えてからというもの、ボディの撚れのようなものを感じることが多くなった。
  ＃少なくとも、GALANT's Cafeには、前車GALANTの方がボディ剛性があったように感じる。
  
  ロールバーを入れると、剛性感が相当アップするよと、仲間からは言われていたが。
  さすがに、街乗り車。競技専用車ではないので、そこまでする気にはなれず。
  
  だから、タワーバーなのだが。
  鋼一本モノが無い！しかも適価で！
  アルミ類等の軽量モノや、マウント部分とバーの部分がネジ装着のものは、効果が疑わしい。
  日本車、しかも競技向けならば、いくらでも鋼一本モノがあるのだが。
  
  ある日。
  ふらっとウェブサーフィンをしていたら、あった！
  しかも、国産車と同等の値段！
  
  　
  
  コレコレ！鋼一本モノ　リヤ　タワーバー｜厚みのあるマウントとバーをがっちり溶接繋ぎ
  
  さらに言うならば、マウント部分がしならないよう、補強バーや折り返しがあると最高だったのだが^^;
  とてもリーズナブルな価格だったので、良しとしよう。
  手にしたところで、早速装着！
  
  　
  
  アッパーマウントは、リヤスピーカの真下！｜内装を剥ぐと、こんな感じ
  
  アッパーマウントは、リヤスピーカの真下（スピーカを外す必要がある）。
  さらには、内装が。
  GALANT's Cafe号は、これまで装着してきたオーリンズダンパーの可変バルブ操作用に、内装に切り欠きを入れてある。タワーバーの装着にも、これを上手に用いよう。
  
  このタワーバー。
  一本モノなのはいいことなのだが、上手に作業を行わないと、装着が大変！
  無論、左右同時に作業する必要がある。
  
  アッパーマウントのナットを外し、上からタワーバーをかぶせるだけ...理論的にはそのはずなのだが...はまらない！（泣）
  左右合計4つあるボルトのうち、3つまでしかはまらない。
  ボディが歪んでいるとでも言うのか？
  
  いや、そんなことはなく。
  実は、GALANT's Cafe号のアッパーマウントは、純正品ではない。
  そのため、アッパーマウント装着部のボルトが長く（このようにタワーバーを装着する時のことを想定して）、その上、厳密には垂直にボルトがボディを貫通せず、真後ろから見るとハの字のように貫通する。
  そのため、ほんの少しのネジ穴の遊びではボルトが貫通できないのだ。
  
  さぁ、どうする？
  
  いや、簡単で。
  ダンパーをボディから抜けば良いのだ^^
  
  もっと言えば、このまま片側のみジャッキアップすれば、ダンパー（アッパーマウント）が抜ける。
  それからボディにタワーバーを重ねてから、再度ダンパー（アッパーマウント）を装着すれば、なんら問題なし。
  
  
  
  そんなこんなで、無事に装着されたリヤ　タワーバー
  
  後は、組み戻すだけ。
  だが、その際に、内装を上手に処理する必要がある。
  やはり、街乗り車である以上、目立たないように加工したい。
  ほんの少しばかり、切り欠きを増やして、
  
  
  
  無事装着された、リヤ　タワーバー
  
  無事、取り付いた。
  
  思ったより、トランク内でも障害物になることは無さそう。
  箱物を積載する際には障害物になるだろうが、それは止むを得まい。
  
  さて、早速、試走してみる。
  
  交差点を曲がってみる。
  おっ？ボディがしっかりしている？（気のせいか？^^;）
  
  しばらく乗っていたら、もう分からなくなってしまった^^;;;
  が、リヤサスの動き（特に突き上げ方向）に対しては、ダンパーがよく働くようになり、明らかに乗り心地が改善された。
  特に、波うねる道を駆け抜けた際に、差を体感する。
  
  本格的な効果は、サーキットを攻めた際にしか分からないかもしれないが、街乗りとしては乗り心地の向上が嬉しい。
  
  
• 2006.7.17
  A/F計測（AFC imp-IIの燃調リセッティング）（86500km）
  
  第1回目「エアフロコンバータの装着」　作業日：2005.9.11
  第2回目「エアフロの換装（w/自作エアフィルタ配管）」　作業日：2006.2.18-19
  
  これらをより活かす為に、燃調計測を行い、AFC imp-IIのリセッティングを行ってきたのだ。
  
  詳しくは、こちら。
  
  
• 2006.4.9,16,29,30
  脚変更（車高調整式サスペンション Bilstein BPSへの換装）（84900km）
  
  現相棒の機能部品に大掛かりに手を加えたのは、ブレーキ関連が最初。
  次いで、LSDの装着と脚まわりの変更であった（この順序が、GALANT's Cafeらしいな^^;）。
  そのブレーキも、先日、寿命を迎えたため、ブレーキシステムのオーバホールの際に、パッドの交換も合わせて施した。
  LSDの効き具合については、こまめなデフオイル交換のおかげか、未だ効きに不満を感じたことはない（いや、タイヤによっては、効きすぎるぐらいだ^^;）。
  が、脚まわりは...
  換装後から4年と半年近く、走行距離も4万kmを目前に迎えて、日常走行ですら、不満を感じるようになってきた。
  そこで、不満点を列挙し、脚まわりのオーバホールに伴って仕様変更を行い、その不満を改善を図ることに。
  
  〜〜〜感じている不満〜〜〜
  
• ステアした際に、頭の入りが悪い（待たされる）
  
• コーナリング立ち上がりで、リヤが唐突に流れる場合がある
  
• コーナリング立ち上がりで、積極的にアクセルを踏みたい
  
• 定常旋回時に、イン側がふわつく
  
• 定速走行時、大きな入力があるまで、ダンパが伸縮しない
  
• 定常走行時にダンパが伸縮すると、ふわつきの収まりが悪い
  
• ダンパの20段切替が、意味を成さない
  　（街乗りでは最弱、モータスポーツ走行時には最強　しか選びようがない^^；）
  
  うわぁ、あるわ、あるわ^^；
  
  早い話が、車高の最適化が必要不可欠（特にフロント）なのと、バネレートの変更、それに適合するダンパの減衰力の変更。さらに、ダンパのピストンスピードが遅いレンジであっても、しなやかに動くようピストンの変更。
  
  これらを満たすには...仕様変更によって、純正形状オーリンズダンパを車高調整式にするのがよさそうだ。
  
  ということで、早速、全日本ジムカーナ選手権にオーリンズダンパーを装着して好成績を収めているショップ数店へオーバホールと仕様変更の見積もり依頼をオーダ。
  ところが、だ。
  
  どの店も。
  
  BMWに、純正形状から車高調整式への仕様変更は、薦めない
  
  えー、なんでだよう^^；
  
  要約すると、こういうことなのだ。
  
• BMWの最大の良さは、ストロークの長い脚
  
• 車高調整式に仕様変更すると、ストロークが減る
  
• ストロークの減少を許容したとして、フロントサスペンション形式がマクファーソンストラット式であるため、純正形状ダンパーを車高調整式にすると寿命が短い
  　（ストラット式サスペンションの場合、車の左右方向からの荷重を支えているのはダンパーそのもの。そのため、純正形状サスペンションでは、スプリングをオフセット配置することにより、横からの荷重をスプリングも担っているのだ。しかし、通常の車高調整式サスペンションでは、スプリングをオフセット配置することがないため、横からの荷重を、ダンパーがもろ担うため、負担が大きいのだ。）
  
• 仮に、その寿命の短さを許容できたとして、最適値を弾き出すための試行錯誤が大変であり、高コストになる
  
  正直なショップによっては、「オーリンズの看板を担っているわけでもないプライベータが、そこまでしてオーリンズに拘る必要はない。ましてや、BMWの場合、Bilsteinから良い車高調整式キットが出ているので、それを薦める」と。
  
  そこまで言われちゃぁ、そのアドバイスに従ったほうがよいと言うもの。
  ＃GALANT's Cafeは、何が何でも、オーリンズに拘ったわけではない。確かに、オーリンズも味わってみたかったのだが。
  
  というわけで...
  
  
  Bilstein社製　車高調整式サスペンションKit　Bilstein BPS
  
  このkitには、アッパーマウント以外のものは、皆、含まれている。
  ＃アッパーマウントはお好みで！というところが、泣かせるではないか！
  
  is乗りで、本格的にサーキットを走っている方にも愛用されることが多い車高調整式Kit。
  ダンパーはそのままで、スプリングのレートだけ変更して愛用している方も多いし、仕様変更で乗っておられる方も多い。
  ということは。
  ちまたには、このKitを使ったセッティングデータが、山のようにあるはず。
  
  本当は、オーリンズのダンパーを買う際にもBilsteinの利用を検討していたのだ。
  が、当時のBilsteinには、車高調整式サスペンションはおろか、バリアブルダンパーすらなかったのだ（Bilstein社のポリシーであったと聞いている）。
  当時は、純正のホイールに拘った（安く手に入るから^^;）ために、オフセットの関係で、車高調整式サスペンションを利用することが厳しかった（フロントスプリングとタイヤがあたるらしい）。
  が、今は、純正ではないオフセットの少ないホイールを履かせている。
  冬タイヤのように純正ホイールを履かせる場合には、スペーサを噛ませばよい。
  
  というわけで。
  車高調整式サスペンションへの換装が始まるのだ。
  
  第1回目「リヤサスの換装」 作業日：2006.4.9
  第2回目「フロントサスの換装（問題山積編）」 作業日：2006.4.9,16,29
  第3回目「フロントサスの換装（換装完了編）」 作業日：2006.4.30
  〜〜〜記述予定〜〜〜
  第4回目「4輪アライメント調整（G-SWAT編）」 作業日：2006.5.5
  
  
• 2006.2.19（2006.2.27追記）
  エアフロセンサ換装によるパワー＆レスポンスアップ作戦（84100km）
  
  GALANT's Cafeにとって。
  現相棒がやって来た時からの念願であった、エアフロセンサの換装。
  吸気抵抗の多いベーンフラップ式から、吸気抵抗の少ないホットフィルム式に換装することにより、パワーとレスポンスアップを図る（無論、格安かつ確実に！）作戦。
  
  とくとご覧あれ！
  
  第1回目「エアフロコンバータの装着」　作業日：2005.9.11
  第2回目「エアフロの換装（w/自作エアフィルタ配管）」　作業日：2006.2.18-19
  
  
  換装されたエアフロ周り
  
  
  
• 2005.12.25
  ステンメッシュホース＋プロジェクトμブレーキパッドTYPE HC+（特注）装着(83550km)
  
  
  
  今回準備した、ブレーキシステムオーバホールのために準備した部品達
  
  ブレーキシステムオーバーホールの際に、同時装着。
  只今慣らし中ですが、いい感じ^^
  
  
• 2005.2.12
  ALPINE DVDカーナビNVE-N077ZR用　DVD-ROM全国詳細版'04-'05 HCE-V106導入（79450km）
  
  
  
  ALPINE HCE-V106外箱
  
  導入するかどうしようか、ずっと迷っていた最新全国詳細版MAP。
  毎年（というより毎日）新しい道は出来、古いカーナビMAPでは対応できない場合がある。
  まぁ、少々のことは、その場で推測すればいいのだが。
  山の中を突っ切るような新しい有料道路、しかも目的地傍だったりすると、結構不安にかられるものだ。
  このDVD-ROM NAVIも使用して4年。最近はHDDナビが当たり前になった。
  しかも、DVDドライブまで搭載し、DVD映像再生は無論、音楽CDからMP3ファイルなどに変換し内蔵HDDに記録する機能を有するモデルも多数登場。
  現在使用しているカーオーディオも10年近く使用し（だって、GALANT's Cafeにて最初に導入したモノだものｗ）、CDチェンジャのメカが不調なときがある（単に、CDをInsert/Ejectするゴムローラのゴムが劣化して、スリップしているだけなのだが）。
  カーナビのMAPは、正直高い。1枚25,000円程度だ。
  無論、地図をディジタル化するのは、大変な作業。お金がかかることは止むを得ないだろう。
  だが、あと何年使えるか分からないものに、高額なお金を投じるのも馬鹿馬鹿しい。
  
  どうする？
  
  いろいろ考えたのだが。
  結局、HDDナビの導入を見送り、最新MAPの導入を決めた。
  
  理由は以下のとおり。
  1.ナビ機能として、DVDモデルでは出来ないが、HDDモデルならばできることが見当たらない。
  2.現在使用中のN077ZRと比較して、HDDモデルのデータ読み出し能力の速さ、画面描画能力の高さ（CPUも新しいし）に感動するほど、不満を感じない。
  3.HDDの記録機能を生かした音楽ジュークボックス機能が、どれも中途半端（音質や操作性を含めて）。
  4.魅力的なモデルは、2DINタイプが多い（←BMWには、致命的（泣））
  5.音楽ジュークボックスが欲しいなら、Appleのipodを使用してもいい（対応できるカーオーディオも増えた）。
  6.DVD映像を、運転中に見ることはないし。見たい人も乗らないし（←これは致命的かもしれん(^^;）
  
  ということで、カーナビ、カーオーディオが壊れて、致命的な状況になったら、その時検討しようかと。
  なので、現在一番不満のMAPの古さを解消しようとすると、最新MAPのDVD-ROMを導入すればいいだけで。
  
  通販で購入して、届きましたよ。探す手間もなく、しかも安い。いい時代だ。
  更新作業は簡単。DVD-ROMを入れ替えるだけ。
  5分程度で、ファームウェア？の更新も完了するようだ。
  
  近所を試走したところ、
  ・色使いがよくなって、より見やすくなった？（ように思うのだが）
  ・読み出し速度の低下、画面描画の遅さなど、気になることはない（ドライバーの視点として）。
  ・最新VICSに対応（あらかじめMAPに対応個所を書き込んであるらしく、MAPが古くなると、電波で情報をキャッチしていても描画できない場合があるらしい）。
  ・無論、今まで描かれていなかった新しい道が、描いてある。
  ということで、とりあえず満足。
  本当のところは、遠出しないとわかりません（泣）。
  
  
• 2005.2.12
  ドライバッテリー　OPTIMA Batteries REDTOP R-4.2L(1050S-L)搭載（79450km）
  1セル完全に死んでしまった、旧バッテリー。
  まぁ、丸5年も使ったのだから、死なない方が不思議なのだけど。
  このままでは自走もできないので、急遽発注する必要がある。
  親父の車で、近所の店にバッテリーを買いに行こうか？とも思ったのだが、欧州車用のバッテリーって、高い！2.5万円ぐらいからなのだ！
  高すぎ(- -;
  いくら、JIS規格ではなくDIN規格だったりしても、高すぎないか？サイズが大きいとしても。
  ということで、最初から、近所の店で調達することを断念（というか、考えもしなかったのだけど(^^;）
  
  で、なぜか？嬉しそうに！Webとか見てまわっているんですよ、このオーナ。
  絶対、頭おかしいって！ｗ
  どこに壊れたものを直すのに、わくわくしながら、代用品を探す奴がいるかって！
  もう、立派な病気ですな（ようやく気がついた？＞じぶん(^^;）
  
  で、たどり着いたのが、optima batteriesの本家本元。
  
  は？
  あなた、どこをどうたどったら、そんなとこにたどりつくのよっ！(- -#
  
  いや〜、困りましたな(^^;
  今回購入しようとしたバッテリーには、以下のような条件を考えていました。
  
  ・内部抵抗が少ない（いきなりこれかいっ！(^^;）
  ・メンテナンスフリー（妥当ですな）
  ・車載されていたものと、ほぼ同等の電気容量を有すること
  ・安い（重要ですね）
  ・軽い（軽量化のため）
  
  で、結局、探したところ。
  なかったのですよ。
  それでは、困る。
  候補となるバッテリーはもう一つ。ODYSSEY。
  偶然にも、どちらもドライバッテリー（中に液体が入っていない）だったのです。
  ＃通常は硫酸水が入ってますが、ゼリー状もしくはグラスウールに完全吸収させてあるらしい。
  
  小型・軽量という観点では、ODYSSEYが優ります。が、価格も優るのです。はるかに...
  今回は、週末に乗る車のためですから、軽量を犠牲にし、財布の軽量化も防ぎました(^^;
  optimaって、同等のサイズでは、近所の欧州車用バッテリーよりまだ安いんだもん！
  
  調べた結果、REDTOP R-4.2L(1050S-L)が適合する模様。
  電気自動車のように完全放電させる利用ならば、YELLOWTOPの方がいいようです。
  ちなみに純正バッテリーとREDTOP R-4.2L(1050S-L)のスペックを比較すると、
  
  純正：12.6v, 65Ah, 520CCA, 0.01Ω（内部抵抗）
  REDTOP R-4.2L(1050S-L)：12.8v, 50Ah, 800CCA, 0.003Ω（内部抵抗）
  （CCA：Cold Cranking Ampere（-18℃の温度でバッテリーを放電させた場合、30秒後の電圧が7.2V(ボルト)となる、放電電流(A)アンペアーのこと））
  
  であり、内部抵抗がより小さいことが分かる。
  まぁ、電気容量が少し小さいのだが、冷間時の電流特性がはるかにいい（CCA値より）ので、問題ないと判断。
  物理的なサイズも、ほぼ同等だったので（これが後で問題！）、購入に踏み切り！
  ネット通販なので、ご到着をしばし待つ。
  
  　
  
  早速、12.8vまで補充電｜先週8.01vだった旧バッテリーを撤去すると...
  
  さっそく届いたので、端子間電圧を計測すると12.6v。optimaの場合は端子間電圧が12.8vが満充電。さっそく補充電。
  
  　
  
  やっぱり、一部錆びてました（泣）｜新旧バッテリーサイズ比較（微妙に小さい！（困））
  
  その間に、車側から古いバッテリーを除去すると、やはりその下部の一部が錆びてる（泣）
  いつものようにホルツ錆チェンジャで、赤錆を黒錆に置換。
  サイズを比較すると、optimaの方が少し小さい！
  
  　
  
  なんとか無事、装着できました｜付け足したステー
  
  これが、大問題！
  BMWの場合、バッテリー下部をステーで引っ掛ける＆押さえることで、固定するのだが、optimaが微妙に小さくて、車載側の爪で固定できないのだ！
  困った！
  結局、四苦八苦して、写真のようなT字ステーを購入し、既存の爪を延長するような感じで固定に成功。
  これで、サーキットで振り回しても、問題ないと思うが...
  あと、端子の位置も微妙に異なるため、ケーブルの長さがぎりぎり。もう少しで、使えないバッテリーに。危ない危ない。
  
  さて、optimaの実力のほどは？
  エンジン始動。無論、セル1発始動なのだが、予想していたほど始動性の改善は見られず。セルモータの作動音も、大きな変化はなさそう。
  車の走りには、大きな違いは見られない。強いて言えば、低速トルクが、少し増強されたような感じ。
  これは、点火スパークが強化されたとかエンジンコンピュータの作動がよくなりうんぬんの怪しげな説明ではなく、バッテリーの充電効率がよくなったために発電機負荷が減り、エンジン負荷が軽くなったためと思われる（発電負荷は、結構馬鹿にならない）。
  まぁよく分かるのは、カーオーディオの細かい音がよく聞こえるようになった（クリアに聞こえる）ことか？
  それも、「最初からこうだ！」と言われたら、まず、分からないだろうぐらいのものだが。
  使用に問題はないし、水補給一切不要なので、完全メンテナンスフリー。怪しげなエレクトリックチューニングパーツを買うより、はるかにいい。
  
  
• 2004.6.19
  リアアクスル（デフキャリア）ブッシュのリジット化（75000km）
  1回のサーキット走行で狂ってしまったリヤトー
  この原因は、リアアクスルのブッシュのせいか？
  その対策のために、深澤自動車モデファイさんを訪れたのであった。
  交換作業の詳細は、こちらを参照。
  
  
  
  
  リアアクスルブッシュをリジット化するためのカラー達
  
  
  
• 2004.6.19
  ロアクロスメンバ（Xブレースバー）の装着（75000km）
  以前から気になっていた、ロアクロスメンバの装着。
  E36ガブリオレには標準装着され、フロントクロスメンバとボディを結合する補強材。
  BMW純正品だけに、効果があるはず。
  
  取り付けに特殊工具が必要なので、深澤自動車モデファイさんに作業委託しました。
  でも本当は、これ、行ったついでの作業（失礼！）だったのです...
  交換作業の詳細は、こちらを参照。
  
  
  
  
  装着されたロアクロスメンバ（東京自動車エンジンにて写真撮影）
  
  
  
• 2004.6.5
  ヘッドライトユニットの分解清掃ついでにHIDの装着（74800km）
  ここまで来ると、整備というより、チューニングというレベルになってしまった、HIDの装着。
  詳細なHID装着記は、こちら。
  
  
  
  闇夜を切り裂くHID
  
  
• 2004.2.28（かなり過去ですが）
  ブレーキダストの酷いホイールの清掃と装着（70600km？）
  ひょんなことから、入手した軽量15inchホイール。
  入手したのはいいが、ブレーキダストの堆積が酷く、洗浄に手間取る。
  詳細なホイール洗浄記は、こちら。
  やはり、軽量なホイールは、走りを劇的に変えました。満足...
  
  
• 2004.2.21&28　M3Cエンジンマウント・ミッションマウントを強化マウントとして流用
  交換作業の詳細は、こちらを参照。
  
  
  
  
  （左）M3Cエンジンマウントと外したiS標準エンジンマウント｜（右）外したiS標準ミッションマウントとM3Cミッションマウント
  
  
• 2004.2.21 Z3-1.9用シフトレバーへの換装
  2004.3.28　交換作業の詳細を追記しました。
  
  
  
  （上）iS標準シフトレバー｜（下）Z3-1.9シフトレバー
  
  以前から計画していた、ショートシフト化。
  ストロークが長く、前後だけでなく、左右にも大きく動くため、私のポジションでは、5速に入れ難かった。
  ここE30やE36は、最近のBMWのシフトレバーがすべて流用できるようだ。
  ＃まれに、長さの関係で、干渉するおそれがあるようなので注意！
  
  以前、Z3-2.2のMT車に試乗した時、シフトのストロークがちょうど良かった。同じミッションではないので、そのまま同じように再現できるとは限らないが、今までよりストロークが短くなるのだろう。
  インターネットの世界をさまよっていたら、世の中、同じようなことを考える人はいるものだ！
  e36_replace_a_shift_leverに、代表的なBMW純正シフトレバーのレバー比（支点から両エンドまでの長さの比）の一覧表があるではないか！素晴らしい！
  この表と私の今までの経験から、M3C（E36M3の後期）を流用すると、あまりショートシフトに感じられなかった。だからといって、Z3-Mでは極端にショートシフト過ぎ。
  となると...やはりZ3-1.9か！
  計算してみた限りでは、ちょうどいいストロークが得られそうだ。
  ちなみにBMWのシフトレバーには、くの字状のものと、まっすぐのものがある。
  これを間違うと、あまりにもニュートラルの位置が変わってしまう。
  iSの場合、くの字に曲がっている。ということは...Z3-1.9用で問題なさそう。
  早速、注文。
  届いたので、装着。
  むふふ...である。
  
  
• 2003.7.6 ETC 三菱 EP-222H
  
  
  
  ETC　三菱EP-222H
  約1年ぶりのチューニング？
  整備ではなくて、機能アップ。
  車好きな人には説明することがなかろう、ETC。高速道路の料金所などを、ノンストップで通過できる優れ？！もの。
  まぁ、ハイカでもいいわけだが、50000円のハイカが廃止になり、うぅん、困った。
  それに、我が相棒は左ハンドル。料金所を通過する度に左ハンドル用レーンを探すのは、結構面倒＆怖い（他車との接触防止）ものなのだ。
  これがETCだと、一気に解決できるわけなのだが、その本体が高い！高すぎる！
  自動料金支払機に、なんで30000円も払わなければならないのかね。(- -#
  これぞまさしくお役所仕事という奴で、利用者にとってメリットが薄ければ、わざわざお金を払ってまで使うはずがない。
  いくら多機能を実現できると言っても、利用者にとってメリットがなければ、買うわけなんかない。
  なので、10000円を切ったら、導入しようと思っていたアイテムだったのだ。
  今回、(財) 道路システム高度化推進機構(ORSE)（ホンマに高度化してくれはるんでしょーかね？？？）が、推進したETCモニター割引に、めでたく？当選し、さらに新規クレジットカード作成による割引（キャッシュバック）、それからそれから、関西人根性を発揮（爆）して、割引を得、登録料込みで10000円以内で導入することができたのだ。
  
  ETCの機種には、いろいろなタイプがある。
  形から見ると、
  
• 本体とアンテナが分離するタイプ（スピーカも分離するタイプあり）
  
• オールインワン
  がある。
  機能で分類すると、
  
• 利用料金等の表示機能の有無
  
• 利用料金等の音声通知機能の有無
  がある。
  
  多機能な方が賢い〜と考えるのは日本的。ホンマに必要か？
  ここで、使い方を考えてみた。利用料金なんぞ、明細書をWebで確認できれば問題ない。（i-modeなどでもOK）
  音声通知もうざったい。（聞けば利用料金を割り引くならば、何度でも聞くが。（爆））
  ダッシュボードにあれこれつくのもうざったい。（うざったいだらけで、ごめんなさい(^^;）
  ETCなんぞ、確実に利用料金を決済してくれるだけでい〜のだ！どうせ高度化するなら、時間割引でもしてみせろ！（と思っていたら、いちお、長距離割引の割増試行サービスなんぞを始めるようです。）
  
  と思っていたら、いい奴が出た。本体をフロントガラスに貼り付けるだけ。機能は最低限だが、値段も安い。これええわ！
  それが三菱EP-222Hなのだ。
  利用料金表示も、音声通知もしないが、小型で、フロントガラスに貼り付けるだけ。これでええよ、こんなもん。
  
  早速、お取付。（といっても、登録にかな〜り待たされたのだが。また〜りと待ったとか待たないとか。（藁））
  線は2本。ACCとアースのみ。シンプルイズベストですなぁ。（このサイトオーナのお好み）
  本体をルームミラー裏側のフロントガラスに両面テープで貼り付けて、天井内装の裏側に配線を這わせ、運転席Aピラーからダッシュボード下へ。どこから電源を引こうかと考えたが、面倒になって（ぉぃ！）オーディオあたりからゲット。アースは、近辺で確実に落ちるところに落とす。
  たったこれだけ。
  これで、ルームミラーの左側にVICS光ビーコンが、右側にはETCが仲良くならんだ。
  
  さて、感想なのだが...まだ使用していない（爆）
  クレジットカードを差し込んで、確実に動作していることだけは確認したのだが。
  夏休みにでも、使用してみよう...
  
  
• 2002.9.15 DVDカーナビゲーション ALPINE NV7-N077ZRにビーコンレシーバ追加（55500km）
  FM-VICSだけでは、交通情報が入らない場所があり、ビーコンレシーバの必要性を痛感。
  また取付時から、オルタネータノイズを拾い、うるさいので、その対策を。
  詳しくはこちら。
  
  
• 2002.5.19 純正M3リップ装着（51800km）
  総走行距離5万kmを超えたことだからと、水周りの部品（ウォータポンプ、サーモスタット、ホース、キャップ他）を変えようと、ディーラで見積もり。
  総額3万円弱。う〜む、安くはない。
  そこで、インターネット上で海外から共同部品購入を行っていた組織からベンチャー会社を興した、SPEEDJapanで見積もりを取ると、2万円程度。（ディーラ定価の8割だと思って欲しい）
  安いではないか！（特別安いわけではないが、個人で海外の部品問屋とやり取りする手間を考えたら、お得！）
  その上に、すべて在庫があり、翌日発送可能ですと。
  気を良くしたオーナは、いっしょに純正M3リップとそれを止めるホック11個を同時発注。（これが1万円しないんだよね。）
  
  　
  
  （左）届いた純正M3リップ（装着前）／（右）どぉ、顔が引き締まるでしょ？（装着後）
  
  はっはっは〜届いたぁ〜。箱を開けて喜ぶオーナ。（ええ歳こいて、馬鹿？(^^;;;）
  やっぱリップって、お部屋には邪魔だよね...ということで、さっさと装着。（あれ？）
  装着は、バンパー下部に、ホック11個で装着するのみ。だれでも出来る...と言いたいところだが、そうは問屋がおろさない。（爆）
  実は同じように見えるM3バンパーとMテクニックバンパー、別物なんですな。（ちなみにオーナのisは、初めから（つまりディーラ中古車センターで）、Mテクニックバンパーに純正M3バンバーグリル（ナンバープレート裏側のグリル）が装着されています。）
  なんで、別物なのかは不明だが、M3バンパーには、きちんと穴が開いている（らしい）のに対し、Mテクニックバンパーには、穴が開いてないのだ！
  なので、穴をあける必要がある。
  穴をあけるのは、ドリルで6mmの穴を開ければ問題ない。が、位置決めに失敗が許されないのと、フロント7箇所の穴は斜めに開ける必要がある。
  まず、マスキングテープで、リップをバンパーに仮止め。この仮止めをいい加減にすると、後々泣く事になる。（位置が、微妙に上下するのです。特に左右でずれてたりすると、最悪だよね。）
  作業スペースを確保するため、油圧ジャッキで、フロントだけ上げる。
  しっかり？仮止めしたならば、思い切って、ドリルで穴を開ける。最初は慎重に錐で穴を開けて、6mmのドリルで穴をあけて...うぃ〜ん、ぽん！穴が開いた！
  ここに、ホックをうつ。挿すだけだから、簡単。（穴がきつめなので、多少力が要る）おー、うまくついた。
  これで気をよくしたオーナ。次々に開ける。錐で開けるのは面倒なので、1mmのドリルで下穴を開け、次に6mmのドリルで開ける。
  調子こいて穴を開けてたら、あぁ〜っ、ドリルが滑って、位置がずれたよ〜（泣）もう一度、ずらして穴あけ。見えないから、まぁ、いいか。（爆）
  これで、次々ホックを挿してゆく。完成...あれ、なんだか向かって右側の方が、装着位置が低いような...うん、確かに低い！（泣）
  微妙なのだが、ずれている。仕方ないので、ホックを2〜3本抜いて、穴をあけなおし（ぉ）たら、1箇所馬鹿になっちゃったよ。（泣）
  それでも挿し直したら、大丈夫。今度はきちんとついた。手で押しても、リップが外れるようなことはなく、バンパーが外れそうなぐらい。（しっかりついた！）
  穴あけに失敗した点もあるが、錆びるわけでもないし、見えないし、機能的にも問題ないから、ええでしょ。
  雨の高速なんかで、接地感が向上しているといいな。（いったい何km/hで走るんだ？）
  
  
• 2001.12.1 オーリンズ純正形状ダンパー＋アイバッハスプリング＋ピロアッパーマウント装着（46310km）
  LSDといっしょに購入したSUNRISE Blvd.オリジナルサスキット。
  車高調にしようと思っていたのだが、
  ・純正ホイールでは、ホイールとスプリングのロアシートが干渉する（困）
  ・ロアシートを思いっきりあげれば装着可能だが、有効ストロークが思いっきり減る（汗）
  ・予算が足らない！（泣）
  ということで、福田店長お勧めの、オーリンズ純正形状ダンパー（SUNRISE Blvd.仕様）、6気筒車用アイバッハスプリング（車重の重い車両用のスプリングを、比較的!?軽量なisに流用することで、強化バネの強化）、四輪ピロアッパーで脚を組むことにした。
  外す純正ダンパーは、オーリンズのOH時用スペアとして確保する。そのため通常再利用する部品は、新品を購入。（1台分で1万円もしない）
  そうしたら、福田店長、スプリングをダンパーに組んでおいて下さった。ありがとうございます〜（スプリングコンプレッサーでスプリング縮めるの、面倒なんだもん。(^^;）
  というわけで、脚の交換は、ポン付けするのみ！
  
  
  
  ポン付け状態のサスユニット
  
  前準備として、ピロボールにグリースを塗りこんでおいた。グリースをなじませるためにピロを手でぐりぐりやってたら、動きがよくなった。
  準備が出来たので、サスユニット交換。
  フロントは、アッパーマウント3本、アーム側3本のボルト、これにブレーキホースやABSセンサなどの線がついている。これを外せば楽勝だ...と思ったのだが。
  ボルトを外すのはたやすい。が、ショックに絡みつくように配線してあるABSセンサ線をどう処理すればいい？ショックをここから引き出せば、線を断線することは間違いなし。
  コネクタをさがすが、このコネクタ、外すのはやっかいそう。（後で、そうでもないことがわかったが。）
  迷ったが、ABSセンサそのものを取り外すことにした。ネジ1本。
  これでやっかいなモノは外れたはず...と思いきや、今度は、ダンパーとロアアームを繋いでいるナックルに付いている位置決めピンが抜けない。
  こまった〜！それでもがんばっていると、無事外れた。ふぅ〜。
  今度は取り付け。逆をすればいいだけだから、問題ないだろうと思っていたのだが、ナックルがショックにつかない。微妙に位置が合わないのだ。
  こまった〜！いろいろやってみるが、はまらない。本当に困った。
  が！
  ナックルについている位置決めピンを垂直に刺さるようにショックに動かすと、簡単についた。あ、このナックルは、ロアアームのボールジョイントを軸に、外に90度倒せば簡単に抜け、90度起こせば刺さるんだ。よくできてる〜
  ということで、片側2時間近くかかって完了。反対側は20分で完了。(^^;
  ＃何事も、コツをつかむことが重要。
  さて、リヤ。
  ショックは、アッパーマウント2本、ロアアームに1本のボルトで装着されている。が、トランクの内張りをはずさないと、アッパーマウントが見えないのだ。準備が大変。（これまた、しっかりと内張りがついてるんですわ。）
  準備を済ませて、アッパーマウントとロアアームのボルトを抜くと、ショックは外れた。簡単。
  ここで問題発生。スプリングはどうやって外すんだ？
  BMWのリヤサスは、ショックとスプリングが別置きである。セントラルアーム式（変形ダブルウィッシュボーン、マルチリンクの類と思ってほしい）のアッパーアームの上部とボディの間に樽型スプリングが挟まっている。
  ＃BMWはストロークを稼ぐため、線間密着しにくい樽型スプリングをリヤスプリングに好んで使う。
  ショックを外したぐらいでは、アームが下がらず、とてもではないが、スプリングが抜けないのだ。
  場所が狭く、持っているネジ式スプリングコンプレッサは使えそうにない。どうする？
  ここで福田店長に電話。「そこは、アームにレバーをかけておもいっきり押し下げて、もう一人がスプリングを抜く！」
  ほんとうにそんなことができるだろうか？？？
  よく観察していると、スタビライザーが突っ張って、アームが下がらないっぽい。（スタビはねじれて効果を発揮するパーツ）
  ということは、反対側のショックをはずせば、アームが下がりやすくなるはず。さっそく外す...お、下がったじゃん！
  そして、木片をアームにかけて押しが下げると...外れるスペースができた！すかさず友人がスプリングを抜く。外れた！
  おー、こうやれば外れるんだ...交換するスプリングは、純正のスプリングより自由長が短いので、取り付けは楽勝。
  ショックの取り付けも、ボルトを3本つけるだけ。スプリングコンプレッサーも不要。慣れると楽じゃん。
  さて、トランクの内張りを戻す。のだが、このショック、アッパーマウント側に調整用ダイヤルがついているのだなぁ...ということは、内張りを切る必要がある。
  さらに、このショックの真上すぐに、リヤスピーカボックスが鎮座するのだ。ダイヤル調整できないじゃん...と思ったのだが。
  ダイヤルは、上から回さずに、横から回せばいいのだ。これなら内張りに穴をあけて調整できるはず。
  内張りは二重になっている（騒音対策か？）ので、先に内側を切り、それより少し大きい穴を外側にあける。実際には、四角の三辺を切ったので、蓋がついたような感じ。通常見た目は、どこを切ったかわからない。いい感じ。
  スピーカボックスを取り付けても、ダイヤル調整できることを確認した。よしよし。
  さて試走。慣らしのため、ショックは一番最弱にセットしておく。
  走り出して...あれ？ノーマルとほとんど変わらない乗り心地じゃん。4輪ピロアッパーになったので、突き上げが酷いか？と思ったのだが、さすがオーリンズのダンパー。動きがよい。（まだ慣らしが済んでいないので、少し引っかかるが、慣らしが完了すれば、問題ないと思われる。）
  少しスプリングのこすれる音？などがしたが、しばらく走るとしなくなった。
  が、4輪ピロアッパーになったためか、タイヤの転がる振動が、車に伝わるようになった。しかたないよね...
  LSD共々、慣らしが済んでいないため、作動音などが激しいときがある。動きもまだ渋い。でも、トラクションはしっかりかかるし、シャープな曲がり方をする。僕の好みだ。
  アライメントを取り直し、慣らしをすませて本格的に走り出せば、楽しい車になる感じがする。
  車高も、前後とも1cm程度下がったのみ。（車高を下げることが目的ではないので、これで十分）
  まずは、じっくりと慣らしを済ませて、車全体を落ち着かせたいと思う。
  
  
• 2001.11.30 LSD装着・フロントロアアームブッシュ交換（46285km）
  番外編
  今回も作業内容から判断して、作業委託。
  今回お願いしたのは、BMWを取り扱うショップで有名なSUNRISE Blvd.池袋店。
  何回か福田店長にお話を伺い、脚（オーリンズの純正形状ショック・アイバッハのスプリング・ピロアッパーマウント）に、フロントロアアームにE36M3後期モデル（M3C）のブッシュ（純正強化品となる）・KAAZ社製LSD組み込みを行うことにした。
  脚の組み付けは、自分で行えるので、楽しみにとっておく。（爆）
  LSDの組み込みは...デフをおろす＆あげる必要があるし、ベアリングの入れ替えやバックラッシュ調整の必要性から、作業を委託。
  フロントロアアームのブッシュ交換も、油圧プレスで圧入する必要があることから、こちらも作業委託した。
  
  
  
  福田店長によるフロントロアアームブッシュ交換中
  
  LSDの組み込みには時間がかかるため、しばらくisを預けた。
  LSDが組み込まれたisに、フロントロアアームブッシュを交換する作業を見せて頂いた。
  Mテクニック仕様のisには、すぐりの少し小さいブッシュがついている。が、BMWのフロントロアアームは、このブッシュで脚への進行方向からの入力を逃がす構造のため、このブッシュがへたりやすいと言われている。
  私のisの場合、走行距離5万kmに満たないこともあり、大きな劣化は見られなかった。（残念？）
  M3Cのブッシュは、サイズは同じだが、ゴムが固く、すぐりもMテクニックより小さめ。ステアしたときのたわみも小さいはず。純正利用の強化ブッシュとなる。
  スムースな作業のおかげで、小1時間程度で完了。
  isを受け取って、試走しながら帰宅。
  ブッシュの効果は...アライメントが変わってくるので、よくわからない。(^^;;;
  まぁ脚も変えるから、もっとアライメントかわっちゃうしね。後日の楽しみとしよう。
  LSDのほうは...ステアして縦列駐車から走り出した瞬間、リヤから「コココ...」と小さい音が。
  LSDがなめらかに滑っていない音だ。（この音をLSDが効いている！！と思っている方がいますが、逆ですよ。LSDが滑らかにトルク伝達できずに、滑ってる音ですよ。）
  まぁ、これは慣らしが済んでいないので仕方がない。というか、するだろうと予想していた音よりはるかに小さくて、調子抜け。
  しかし、こちらは効果がすぐにわかった。
  軽くアクセル踏んで直線を加速するだけでも、しっかり後輪が地面を蹴っているという感じがよくわかる。加速中は、しっかりと真っ直ぐ走る。
  クルーズ状態でも、乗りやすい。
  クルーズ状態で、ステアだけすると、車が曲がらない感じが強い。後輪が真っ直ぐに転がろうとして、車全体が曲がらない感じ。
  この状態で、旋回中に軽くアクセルオフすると、今度はサイドブレーキを引いたように、車が旋回し始める。
  ステア完了直後にアクセルONすると、きれいに曲がり始める。
  かる〜くアクセル操作しただけでも、車の挙動がはっきりと出る。楽しい！
  いままで、アクセルをラフに扱っても（本当は、そんな運転をしてはいけません。(^^;）車の挙動がかわらず、そういう味の車なのかな？と思っていたが、LSDでしっかりトラクションがかかるようになって、挙動がはっきりした車になった。
  僕の好みだねぇ〜。
  まだ慣らしが済んでいないので、アクセル操作を控えていますが、慣らし完了後が楽しみです。脚も変わるしね！
  
  
• 2001.9.1 リヤAPロッキードスリットロータ換装（42900km）
  番外編
  なにをやっても外れなかった純正リヤロータ。本当にどうしようもないので諦めて、修理工場に出すことにした。
  今回作業をお願いしたのは、埼玉県川越市の外車専門の修理工場tech1さん。
  BMWなんかもたくさん面倒を見ているそうだ。たよりになるね。
  作業としては、タイヤをはずし、キャリパーとキャリパーステーをはずし、ロータの固定ネジを取り、ロータを叩いてはずす。
  作業内容はわかっているのだが...
  とても親切な工場で、作業を見せていただいた。
  ロータを叩くのは、やはりハブ面。間違ってもパッドのあたる面を叩いてはいけない。が、ハブ面でも、一番外周に沿った部分を1周順番に叩いていく。
  それも力をこめてではなく、リズミカルに均等に。すると...バリン！といういい音がして、ロータが外れた。お〜素晴らしい。
  伺ったところ、今回のロータはずしは、プロとしては通常のレベルだそうだ。（やはり経験に勝るものなしである。(^^;）
  ロータのハブ面には、パーキングブレーキのシューが納まる。そのため、シューとロータのあたり面に軽くペーパをかけてくださった。
  あとは、パーキング調整をして組み上げておしまい。
  リヤ左右両輪で作業時間1時間。（やはりプロは作業が早い）工賃も7000円とリーズナブル。
  換装直後は、パッドがなじんでいないのでイマイチなペダルタッチであったが、100kmも走るとなじんできて、いいペダルタッチ。
  ブレーキコントロールもしやすく、効きもよい。
  さぁ、サーキットが楽しみだ！
  
  
• 2001.8.26 4点式シートベルト　ザベルトクラブマンB　装着
  isに乗り始めて1万kmを走破。通常の走行にはなんの問題もないのだが、モータスポーツ走行には、やはり4点式シートベルトが欲しい。
  だがisには、国産車でよくやるような純正シードベルトとの共締めが難しく、装着を先送りしていた。
  結局、GALANTに使っていたザベルトクラブマンBを引きずり出し、ステーを使って装着というJAF競技車両規則には合致しない方法で取り付けた。
  ＃本格運用というより、仮付けの色が濃いので、3点式シートベルトと共用する予定。
  最初の問題点は、4点固定のうち、腰両脇の2点。純正シートベルトでは、シートにラッチがついている。が、ここには、事故などの際に、シートベルトを引くテンショナがついており、共締め不可能。
  さらに、Bピラーについている3点式シートベルトの付け根は、国産車では見たこともないスライド式。（ボルトで固定されていない。）
  というわけで、両脇とも共締め不可。
  止むを得ないので、厚さ3mmで出来た鉄板を使用したL字金具を、シートスライドレールの後部側と共締め。
  このやり方は、ステーが曲がる可能性が高いので、よくないのだが...（現にGALANT時代、ジムカーナでの使用により、ステーが曲がった）
  様子を見て、ボディに穴あけ加工をして、アイボルトを固定する必要があるだろう。
  肩の2点は、リヤ純正シートベルトと共締め。
  だが、リヤのシートベルトは3点式で、かつ、Cピラーからベルトが引き出される方式ではなく、リヤシート中央から引き出される方式。
  そのため、ボディ中央側は共締め可能だが、ベルトが重なり合う。
  ボディ外側は、内張りを剥がさないと、ラッチを固定しているボルトが見えない。（作業できない。）
  内装をはがして、共締め。内装に干渉しないように、ベルトを引き出して完了。
  さてベルトの装着加減は？
  一応、使用には差し障りない状態である。通常の走行では、問題なさそう。
  だが、Gがかかる急旋回やスピンターン時、万が一のクラッシュ時には、どうだろう？ちょっと不安が残るなぁ...
  
  
• 2001.7.21 カーナビアンテナ換装　原田工業　電波職人　PALUSE-I装着
  半年以上使用したカーナビ。基本機能に不満はないのだが、VICSの情報収集能力が悪い。郊外に行ったときなど、まったく入らなくなくなるのだ。
  カーナビメーカは異なるが、友人の車では問題なくVICS情報が入っているのに、自分のカーナビでは入らない場所が多い。やはりアンテナが問題なのか？
  いろいろ調べた結果、
  ・カーナビ付属のアンテナは、TVとFM共用アンテナのため、FM-VICS受信感度がよくない。（TV受信感度もよくない模様）
  ・本来車外につける付属アンテナを、車内に取り付けていることに無理がある。(^^;
  ・アンテナブースタをつけると、感度が改善される。（が、ノイズも増幅されるけど）
  さらに致命的だったのが、
  ・サーキット走行で、リヤトレイに取り付けていたアンテナが、外れかけた！（危険）
  うーん、いい方法だと思ったのだけど、無理があるようだ。危険なので、変えましょう。
  
  TVを見ることはほとんどないので、FV-VICS専用アンテナを買おうかと思った。単純なロッドタイプなら3000円程度だし。
  だが、外に取り付くのはいやだなぁ。
  isには、FMアンテナブースタがついている。ここから分岐させてFM-VICSに入れれば、まったく問題なしである。が、ピラーをばらして、アンテナブースタを見たら...
  コネクターが特殊（に見える）な上、細い同軸ケーブルが必要。これまた、入手困難（ぽい。(^^;）
  あーだ、こーだと考えた結果、え〜ぃめんどぉだぁ〜（爆）
  気が付くと、ネット通販で、原田工業のPALUSE-Iを購入していた。（約18000円）
  安くはないのだが、
  ・メーカ宣伝文句を信ずるならば、カーナビ純正アンテナより平均8〜12dB感度がよい。
  ＃ブースタなし純正ロッドアンテナとブースタ付きフィルムアンテナを比較するのは妥当な比較かな？と思うが。(^^;
  ・メーカ宣伝文句を信ずるならば、アンテナ指向性はないらしい。
  ・フィルムなので、ガラスに装着するだけで、美観を損なわない。
  ・フィルムタイプのアンテナなので、重量の影響による外れを心配する必要がない。（ブースタは固定するが）
  というメリットを考えて、リヤウィンドウ用ではなく、リヤサイドウィンドウ用を購入。
  これは、リヤウィンドウに熱線とFM&AMアンテナが装着されているのを避けるために、サイドウィンドウ用にしたのだ。
  
  さてモノが届く。
  開けてみると、フィルムアンテナとブースタを繋ぐ線が、非常に短いことがわかる。をぃをぃ。
  当初は、リヤサイドウィンドウにCピラーと平行に取り付けようと考えていたのだ。しかしisのリヤサイドウィンドウは、Bピラーを軸として、外に開く構造。
  つまりCピラー側はそれなりに開くので、フィルムアンテナへの線に余裕がないと、リヤサイドウィンドウが開かなくなってしまう。
  またこの線、ボディにアースするように書いてある。？？？そうかぁ！ガラスにフィルムアンテナを張るわけだから、意識的にアースを取らないとアンテナの役目をなさなくなってしまう。
  さらに極めつけの説明書きが。「このアース線は、絶対に延長しないでください。性能が著しく低下することがあります。」
  伸ばすときっと、アンテナの一部になってしまい、計算されたアンテナの長さにならなくなるんだろうな...（アンテナの長さは、受信電波波長の1/(2のn乗)の長さが望ましい）
  どうします？
  
  ふと考えた。ぢゃ、Bピラー真横に平行にアンテナを設置すれば問題ないじゃん。
  
  まさしくそのとおり。気が付くと、リヤサイドウィンドウ下の内張りを剥がして持っている自分がいた。（爆）
  
  場所が決まると、作業は早い。ガラスをきれいにして、ガラスとフィルムに石鹸水を吹いて、気合一発で位置決め。で、エアが入り込まないように貼り付ける。
  お、いい位置に、シートベルトのガイドを取り付けているネジがある。ボディアース出ているから、ここに先ほどのアンテナアースを取り付けちゃえ。
  その真下には、アンテナブースタを格納するにはちょうどいい空洞が。ブースタの位置決定。後は、ブースタの電源を設置するだけ。
  プラス側は、延長ケーブルを自作しておしまい。マイナス側は...付属のアース線、短いんだよなぁ。もう少し長くしておいてくれれば。
  自作しようにも、アース用のギボシがない！買いに行くのも面倒。新たに穴開けるもの面倒。うーん、なんかいい方法ないか？
  いろいろ試行錯誤した結果、これまた別のシートベルト取り付けステーに共締め。絡みつく心配はないので問題ないでしょう。
  これを左右のリヤに行って（ダイバシティアンテナとなるように、1枚のフィルムに2つのアンテナ、これが2枚）取り付け完了。あとは、カーナビに1本、TVに3本接続。
  
  さて、お楽しみの性能評価。
  お、しっかりFM-VICSを受信しているよ。（ここでは純正のアンテナでも受信できたが。）
  おや、埼玉県なのに、東京のFM-VICSも受信できるよ。（感度がよくなった！）
  あれ？ここって、ちゃんとD-GPS（GPSによる位置決め精度を改善するために、FM局からGPSと同じ類の信号が出ており、この信号を受信すると、D-GPSと表示される）になってる。
  ＃純正ロッドアンテナでは、ほとんどに地域でD-GPSにならなかった。
  いろいろなところに行ってみた結果、受信感度が劇的によくなり、VICS情報がどんどん入ってきます。（更新される頻度が多くなった）
  現在位置情報は昔から問題なかったので、D-GPSのメリットはわかりませんが、地域が変わると、きちんとFM-VICS局を自動追尾してくれるようになりました。
  やはり無線モノは、アンテナが命ですな。
  少々お金出しても、いいアンテナを使うべきだと思いました。
  ＃純正アンテナも、使用の仕方がよければ、それなりに性能発揮してくれると思いますが...(^^;
  ＃TVの映りもよくなった...のかな？（日ごろ使ってないので、わからない）
  
  
• 2001.5.13 APロッキードスリットロータ&プロジェクトμブレーキパッド装着(39200km)
  発注してから、1ヶ月近く待たされていたAPロッキードのスリットロータ。(Type-SL)
  これに合わせるブレーキパッドは、プロジェクトμのType-NR。
  ブレーキパッドは、特注品。(いや、そんな多げさなものではないのだが。)
  ディスクブレーキなんて、作業は簡単でしょー。(いいかげんにやってよいという意味ではないので、注意!)
  ところが。
  まず、キャリパーを固定しているボルトは、7mmのヘキサゴンボルト。(普通、持ってます?)これを外す前に、パッドを固定しているスプリングピン(板バネ)の外し方がわからない。(^^;;;
  しばらく格闘していると、外し方がわかった!なんだ、マイナスドライバーで、少しこじるだけぢゃん。(要領がつかめると、態度大きい。(^^;;;)
  で、キャリパーを固定しているボルトを2本はずすと、キャリパーが外れるはずだが、パッドがひっかかってとれんぞー。
  と、ごそごそやっていたら、なんと!ピストン側のパッドは、ピストンに爪3つで装着されているのね。キャリパーといっしょにピストン側のパッドは外れるっと。
  最初は、なんちゅう構造だ!と思ったが、考え方によっては、よく出来ている。でも、コストはかかりそうだ。
  さぁ、今回はロータも交換なので、キャリパーステーを外す。17mmの普通のボルト2本で固定。が、固着して硬い!が、外すことが出来た。
  ロータは、ハブと6mmのヘキサゴンボルトで固定されているので、これも外す。
  さ、これでロータが外れるはず...外れない。ハブとロータの穴が、錆でガッチリ固着。引っ張ってもとれんぞー!
  国産車にあるような、ネジをネジ込むことでロータとハブを分離させるようなサービスホールもない。(驚き!)
  むぅ、困った困った。呉556をかけてハンマーでドツく。効果なし。(; ;)
  うーん、これが外れないと、ロータ交換出来ない。
  なにかいいものはないか?と探していたら、あった!困った時のタイヤレバー。
  これでこじると、パリン!といい音がして外れた!へっへっへ。
  だが、この作戦で外れたのは、フロント2枚。
  リヤは、とうとう外せなかった。(今回は断念)どなたかいい技持ってませんか?
  組み付けは、元通りに組むだけ。
  ピストン戻しで、ピストンを戻し切っているので、走り出す前に、ブレーキを数回蹴飛ばしておくこと!(これを忘れると、本当に危険です!)
  慣らしが済んでいない(さらにリヤロータ交換されていない)ので、本格的に走っていないが、ブレーキタッチもよく、踏み始めて良いタイミングで効き始める。(僕好み)
  効きも調整しやすく、かちっと効く。いいねぇ。(ニヤ)
  調子こいて飛ばして急減速を試みたら、全然効かない。(本当に冷汗モノ)
  やっぱり、慣らしが済んでいない状態では、まったく効きません。(当然)
  欠点は、軽くブレーキ鳴きする。気になる人は、やめた方がいいかも。僕はまったく気にならないどころか、ブレーキを効かせているという感じになれるので、好き。
  #耳をつんざくような音ではないので、ご安心を。
  本格インプレッションは、慣らしが済んでから!
  
  
• 2001.5.12 永井電子機器製ウルトラシリコンプラグコード
  isに搭載されているM42エンジン、低速トルクが細いだけでなく、再始動時にプラグがかぶる時がある。
  isのプラグコードは、長い。軽く60cmを超えるものもある。
  このプラグコード、高性能なものに換えると、トルク改善出来そうだ。
  ということで、実績のある永井電子機器製ウルトラシリコンプラグコードに決定。
  特注になるが、1台分を売値13000円で購入。
  7mm径の赤いコード。殺風景なisのエンジンルームにおしゃれ?
  抵抗値を、テスターで計測してみる。1,2,3,4番プラグコードとも 、2kΩ。すべてのプラグコードの抵抗値がいっしょ。
  BMW純正プラグコード。抵抗値を、テスターで計測してみる。1,2,3,4番プラグコードとも、5kΩ。すべてのプラグコードの抵抗値がいっしょ。あれぇ?BMWって、純正でも抵抗値あわせてあるよ。(さすが。)
  予想外に抵抗値が低かった。これは効果期待薄か?
  作業は簡単...と言いたいところだが、以外に面倒。
  BMWという会社、エンジンの美観にも拘る拘る。DOHCヘッドのプラグホールにカバーは当然、プラグホールにプラスチックの受け皿、コードを綺麗に這わすためのレールが2つ。コードを熱から保護する遮熱板。
  おかげで、長さをきちんと調整して這わさないと、装着できなくなってしまうのだ。
  古いBMW純正品には、折カタが残っているので、それをモデルに、長さを決める。
  あとは、順番を間違えないように作業すれば問題なし。
  エンジン始動は問題なし。(当然だが。)アイドリングもかわらない。走行した感じでも、低速トルクの細さが、少し改善された。
  劇的な効果は得られなかったが、乗りやすくなったので、よかったよかった。
  #瞬間燃費計でも、低燃費を維持しやすくなった。
  
  
• 2001.3.18 エアフィルタRAMAIRに換装
  純正の濾紙タイプのエアフィルタは、濾化能力は高い。が、吸気抵抗になりやすい。
  やはり、ウレタンスポンジ使用の湿式フィルタでしょう。
  むき出しタイプのスポーツクリーナもあるが、あれって、エンジンルームの熱を拾いやすいんだよね。これでは、ノッキングの原因になってしまう。
  そこで今回も、純正のエアフィルタを換装するタイプをチョイス。
  入手したのは、BMWでは定番の、RAMAIR。
  偶然にも、破格値で入手。(最近、こんなんばっかやなぁ。(^^;;)
  装着は簡単で、純正のエアフィルタと置き換えるだけ。
  結果は、低速トルクが増したのか、発進が楽になった。これは助かる。
  レスポンスも、若干改善されている。
  アクセルを踏み込んで加速させた時の、吸気音も若干大きめ。排気音も若干大きくなった?
  純正に対し、実質の表面積が小さいので、メンテナンスを頻繁に行わなければならないが、それを十分補うだけの価値はあると思う。
  
  
• 2001.3.10 フロントスピーカ換装
  デッキを換装してから、不調がつづいていたフロントスピーカ。ボリュームを下げると、右ミッドウーハから音が出なくなる。(ツィータからは音が出る。)
  ボリュームを上げると音が出るようにはなる。が、聞き続けると疲れてしまう。
  配線の問題かと思ったけど、スピーカそのものが原因のようだ。
  音もよくないから、換えてしまえ!
  ミッドウーハは、13cmである。このサイズって、なかなか無いんだよね。
  そりゃ海外ブランドで有名な、カイラスやフォーカル、レインボウなどを買えば済むのだけど...6〜9万円もするし...(^^;;;;
  #音はいいにこしたことはないが、車なのでね。
  #僕にとって車とは、走らせてなんぼのもんなので...スピーカにその金額は高い!
  だからと言って、ケンウッドやパイオニアなどの音もいただけない。やたら高音だけ出ていたり、低音だけどこどこ鳴るしね。
  うーんどうするか...と考えて、結局、今回もBOSCHMANNに決定。
  13cmミッドウーハとツィータのセパレートタイプ(クロスオーバネットワーク付き)MB-52TXをチョイス。これをドンキホーテ(ディスカウントストア)を3件はしごして、入手。(爆)
  相変わらず値段も安く、売値6380円。普通の人は買わないよなぁ。絶対、怪しいもん。(爆)
  BOSCHMANNをすでに使っていた(リヤスピーカ)ので、実用に十分耐える良い音が出るだろうと期待。
  いろいろ思考した結果、純正のツィータの装着位置が絶妙なこと、純正ツィータの性能はそれほど悪くないだろうと思われること、BOSCHANNのクロスオーバネットワークの性能が怪しいこと(中を開けてみたら、貧弱なパーツしか使っていない(^^;;;)、ミッドウーハのインピーダンスが同じことから、ミッドウーハだけを換装することにした。
  #ツィータとクロスオーバネットワークを使わないなんて、なんてリッチ!?な使い方(爆)
  作業はボルトオンで済む。結構面倒なのは、キックパネル(ドアより前方の脚元内張り)を外す事。これが結構手こずる。
  スピーカそのものはボルト4本で固定されているだけ。新たに螺穴などを開けることもなく、そのまま取り付けられる。配線も加工する必要なし。(そりゃ良い配線に換えれば、音はよくなるでしょうけど。)
  元通りに組み付けて、試聴。おっ、低中音が良く出るようになったぞ。
  少し低音が出すぎる嫌いがあるが、ボーカル(男女共)がしっかり出るようになり、リヤスピーカとの相性も良く、立体的な音作りに成功。
  BMWって、結構、スピーカのレイアウトにも気を使っているね。デッキは1DIN1個しか取り付けられないけど。(爆)
  まだ硬い音がするけど、使い込むと、実用には十分な、良い音を出してくれるでしょう。
  1万円で前後4つ買えるこのBOSCHMANN、今回も満足です。
  
  
• 2001.2.11 Fストラットタワーバ装着
  知り合いから格安で譲ってもらったFストラットタワーバ。アルミ製で軽量。
  ストラットのボルトを片側3つずつ外して、共ジメするだけ。
  あ、ストラットのアッパーマウントを取り付けているナット、13mmだ。初めて13mmナットにでくわしたなぁ。GALANTの時には、一度も使わなかったサイズ。
  取り付けは、なんの問題も無く完了。
  峠に流しに行った感じでは、頭が入りやすくなったのかしらん...
  #よぉ、わからん...(^^;;;
  #ま、ハイグリップタイヤと良い脚でサーキットに行くと、効果を発揮するでしょう。
  
  
• 2001.2.3 新タイヤ!?ピレリP6000&15インチ純正アルミホイール
  練習用タイヤやスタッドレスタイヤ用に購入した純正アルミホイール。
  今履いているホイールとまったく同じデザインなんだよね。(^^;;
  いやー、非常に安く手に入ったので。
  いっしょに付いてきたタイヤ。ピレリのP6000。7分山。溝があるだけでなく、ゴムもまだ軟らかい方。今履いているピレリのP600とミシュランHXより、はるかに程度がいいぞ。ホイールも無傷だし。(元々のホイール、4本中、3本もガリ傷あり。(; ;))
  ブレーキダストで汚かったが、洗ったら、本当に綺麗。タイヤの程度も十分。パターンデザインからいうと、快適タイヤっぽい。ロードノイズも低そうなので、街乗りタイヤに決定!
  交換してみたら、案の定、乗り心地は良くなるは、ロードノイズも格段に静か。
  元々付いてきたタイヤは...溝があっても、コチコチにゴムが硬化しているだけでなく、溝という溝に、ひび割れが入っていました。
  うーん、よぉ、こんなタイヤ履いてたな。＞ぢぶん(^^;;;
  
  
• 2001.1.13 DVDカーナビゲーション ALPINE NV7-N077ZR + オーディオ換装
  以前からカーナビ使用者のため、その便利さは十二分に知っている。
  最近のカーナビは、精度とマップの詳細さだけが売りなだけでなく、渋滞情報などが収集できる情報収集ツールと化してきた。
  そこで、DVDカーナビを購入。
  マップが詳細かつ見やすい(平面図で)こと、検索能力がすぐれていること、渋滞情報が収集できること(VICS)を条件に、検討を重ねた結果、型遅れになったALPINE NV7-N077ZRに決定。
  モノは、秋葉原で購入。非常に安かった。(この製品の相場にしては。)
  取り付けは自分で行った。
  が、これには、困難が...(^^;;
  まず、本体とTVチューナの置き場所がない!TVチューナは、シートの下に置こうとしたが、シートの高さ調整機能のため、シート下に入らない!
  本体も、いろいろ困ったあげく、リヤトレイにぶら下がっている純正のCDチェンジャを外し、その位置にカーナビを取り付けた。(純正CDチェンジャは、昔から使っている三菱のCDチェンジャと入れ換え)
  アンテナは、GPS用のものと、TV(VICS)用のもの、計3つ。
  リヤウィンドウに、ニョキッと生えているTVアンテナは、いただけない。(デザイン的に)
  だからといって、リヤウィンドウに貼るタイプは、熱線プリントを痛めそうでいやだ。うーん、どうする?
  結局、リヤトレイに、付属アンテナを取り付け(つまり車内に取り付け!)リヤトレイのセンターに、GPSアンテナを取り付け。これで、車外はすっきり。
  モニターは、ダッシュボードの中央にあるエアコン吹き出し口を少し塞ぐ形でとりつけ。この位置が一番見やすくて、いい。
  いろいろと配線をやって、動作チェック。いろいろトラブルがあった(僕の単純なミス)が、正常に動作するようになった。
  唯一、夜間にヘッドライトONにした時に、ディスプレイの照度をおとす機能が、うまく作動しない。これは、室内系の夜間照明の電圧が12Vにならないためのようだ。どうやら、ディーマ機能が、誤作動の原因。
  これについては、テールランプから、直接信号をとりださないとダメな模様...
  後日、やり直そう。
  オーディオの換装は、なんのことはない、昔から使っているカーオーディオを生かすだけ。
  ただデッキの取り付け部分に、欧州車用の取り付けキットと配線キットが必要になるのと、トランクに取り付けたCDチェンジャ(トランク左側に立てて設置)まで配線をしなければならない。
  また、リヤスピーカについては、手持ちの10cmスピーカ(BOSCHMANN,PR-1652EU)と換装することができた。(少々工作する必要あり)
  フロントスピーカは、新しく買わないとダメだな...
  おかげで、リヤからの音がフロントより勝ちすぎます。
  あと、フロント右スピーカから音が出なくなるトラブルが出る。接触不良の問題。
  これは、スピーカ側の問題ではなくて、デッキ裏の配線の問題。
  コネクター部分か、変換コネクタのようなのだが、デッキを装着した際に、ケーブルが引っ張られ、接触不良を生じさせる模様。
  なんとかせねば...
  
  

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