LEDって、正しく用いると電球よりも点灯寿命が長いはずなのだが。
サンデードライバにも関わらず、2年間も耐えられず、壊れて点灯しなくなってしまった。
取り急ぎ、手持ちの電球に交換。
こちらは何年間使っているのだろう？
無論、なんの問題もなく点灯しました^^；
＃後日、詳細を記す
＃後日、詳細を記す
Bosch製M44エンジン用エアフロに換装すれば、エンジン不調は解消されると思っていたのだが。
残念ながら、そうは問屋が卸してくれなかった（泣）
＃にしても、どこの問屋なのだろう？^^;
この不調の原因の一つに、現在吸気温センサとして利用しているサーミスタの温度−抵抗特性が、M42エンジンに採用されているセンサ特性と合致していないことも挙げられる。＜br＞ まぁ、気温10度以下と気温40度以上の話なのだが...
以前から、このM42エンジンに採用されている吸気温センサにほぼ合致するサーミスタの存在はわかっていた。
だが、しかし。
いまや、電子部品の街、秋葉原と言えど、サーミスタを専門的に取り扱っている店なんぞ、皆無なのだ。
それ故に、なかなか入手できなかったのだが（ネットで入手できることは分かっていたのだが。送料の方が高くつくのだ（泣））。
ついに、入手成功！
今まで代用してきたサーミスタと今回入手したサーミスタ｜完成品
形がそっくりではないか？って。
そりゃ、そうさ。同じメーカの品番違いなだけだもの。
入手できれば、こっちのもの。
サーミスタを配線に半田付けして、熱収縮チューブで絶縁処理。センサブラケットという名の針金を装着して完成。
その結果は？
今の気温程度だと、大差なし（当たり前）。
気温10度以下、もしくは真夏のエンジン再始動直後には、差が生じると思うのだが。
エンジン不調についても、一切解消せず。
不調の原因は、一体、何なんだ？？？
（だが、しかし。エンジン不調は改善せず（泣））
今年に入って（いや、以前から？）、暖機完了後のエンジン再始動直後からしばらくの間、アイドリングがままならない症状に見舞われていた。
ただ、2〜3kmも走行すれば、普通にアイドリングできるので、騙し騙し乗っていた。
だが、しかし！
GALANT's Cafeの生活環境が変わり、日常生活の買い物に行く機会が格段と増え。
暖機完了後のエンジン再始動の機会が格段増えた（って、生活用車ならば、当たり前のレベル^^;）。
しょっちゅう、アイドリングがままならない状況が増え、困った困った。
さらに！
真夏の高速走行、しかも長時間に渡った走行を続けると。
2時間を越えたあたりから、突然のエンジン不調。
AFCでセンサ確認を行うと、アクセル一定走行を続けているにもかかわらず、エアフロ使用率が瞬間的に増加、酷いと100％など！。
当然、燃調が濃くなり、不完全燃焼を起して、エンジン不調をきたしているわけだ。
だが、しかし。
こちらの症状も、騙し騙し乗っていると、回復してしまう。
何が原因なんだ？？？
あれやこれや検討したのだが。
きっと、メーカ不詳のエアフロがオーバヒートし、異常なエアフロ使用率を算出しているのではないかと（そして、この推測が迷宮への入口だったのだ）。
散々悩んだのだが。
やはり、Bosch製のエアフロに勝るものは無いと。
Bosch製のエアフロに換装しよう。
だが、しかし。
中古品は、壊れている可能性が高いことは、過去の経験で学んでいる。
新品を手に入れなければ、また、同じような不具合を起すだろう。
BMW純正の新品Bosch製エアフロは、半端でない価格。
一時期のBMW Japan価格は8万円！を超えていた。最近は、6万円ぐらいなようだが（これだって、超高い！国産車の倍はする）。
さぁ、どうする？
2008年晩秋から、世界同時不況に陥り。
為替も、大きく様変わりし。
ユーロに対しても、ドルに対しても、昨今の円は強くなった。
再び。
世界を探そう！
そして。
Bosch製M44エンジン用エアフロ 新品
ついに、入手したのだ。しかも、BMW Japan価格のおおよそ1/3程度で！
（正確に言うと。これはBMW純正部品ではない。Bosch社によるOEM部品だ。が、BMW社の部品ナンバーが刻印されている）
いやぁ、驚いたのなんのって。
数年前に世界中を探した際には、日本円にして今回の倍程度の価格であった。
それが為替と不況？のおかげで、半値とは。
インターネット、万歳！
無論、決して安くはないのだが。
これで、不調とおさらばできるものならば、安いものだ！
早速、メーカ不詳のエアフロから、Bosch製エアフロに換装。
無論、AFCにセットしている燃調プログラムも、Bosch製用に書き直す。
さぁ、試走。
エンジン、スタート。きゅるる、ぼ〜ん。きちんとアイドリングしている。
その辺りを走ってみる。以前の走行感覚だ(^^)
暖機完了後に、エンジン再始動を試みる。
きゅるる、ぼ〜ん、これまた、きちんとアイドリングしている。
やった！(^^)v
この時は、完治したと思われた。
この数日後。
高速道路を使って、遠出。
Bosch製エアフロに換装したものだから、快調そのもの...なはずだった（泣）
高速道路を2時間程度走行した時だっただろうか？
再び、エアフロ使用率が乱れ始め、エンジン不調に陥る。
騙し騙し走行すると、なんとか回復。
この後は、不調が続く。
暖機完了後のエンジン再始動でアイドリングがままならないことも、停車間際にクラッチを切ると、ストンと勢い良く？エンストすることも。何も変わっていない！
どういうことだ？
これでは、メーカ不詳のエアフロを使用していた時と、何にも変わっていない。
それどころか、Bosch製エアフロの中古を使い、不調に陥った時と何も変わっていない。
あの時は、中古エアフロが故障したのだ、と思ったのだが。
今使用しているこの新品エアフロが、初期不良というのか？
一体、どういうことなんだ？？？
GALANT's Cafeが自信を持って言えるのは、M44エンジン用Bosch製ホットフィルムエアフロに換装しても、最初の1.5年間ほどは、何も不都合は生じなかったということ。
エンジン制御に関する他のセンサが、不調になり、その波及的影響で、エアフロ使用率が瞬間的に乱れるのか？
ますます分からなくなってしまった（泣）
これも、春になると行う恒例作業。
最近は、あまり乗っていなかったから、オイル類の劣化も少ない。
が、年に1度ぐらい、エンジンオイルやデフオイルは交換しておいた方が良い。
今回は、入手の都合で、エンジンオイルにはモチュール300Vコンペティションを使用。最近は、サーキットに行っていないから、これほどのオイルは不要なのだが^^;
ただ、モチュールのフィールのよさと経年劣化の少なさを体感すると、多少高くとも、毎回使いたくなるもの。
デフオイルには、いつもと同じ、Wako'sのRG 5120 LSDを使用。長年用いているが、KAAZのLSDと相性が良いようだ。
ミッションオイルは3年ぶりぐらいの交換か？
今回は、モチュール GEAR 300、これに残っていたオメガ690F、さらには長年デッドストックになっているRED LINE 100% SYNTHETIC OIL 75W140NS GEAR OIL GL-5+を混合利用！^^;
どうなるか？と思ったが、メインに用いたモチュール GEAR 300が75W90ということもあり、冷間時からシフトの入りが良い。シフトを入れたときの感触が悪くなったか？と思ったが、馴染んだのか気にならないレベルになった。
抜いたオイルを確認したが、さほど乗っていないこともあり、金属粉の発生は少なかった。
ブレーキフルード＆クラッチフルードは、2年以上交換していなかったもの。
いい加減交換しないと危ないと判断し、近所の工具店ストレートで安価に入手した古河薬品工業(KYK) ブレーキフルード 1L（DOT4）を利用。
ちなみに、両方を同時交換すると、上手に交換しても1Lでは不足するのではないかと思う。
交換後のテスト走行では、一切不具合は無く、快調である（当然であるけども）。
長年気になっていたもの、この2つ。
バックランプは、問題なく点灯するのだが。
トランスミッションに刺さっているバックランプスイッチ近辺からのオイル漏れが激しくなってきた。
バックランプスイッチが緩んでいるわけではないのだが、スイッチのネジ部とスイッチ部を繋いでいる樹脂部分が劣化し、トランスミッション内の圧力が増すとオイルが噴出してしまうようなのだ。
こうなると、スイッチを交換するしかない。
バックランプスイッチ周りのオイル漏れの様子
交換は、簡単だ。
スイッチに繋がっているケーブルのコネクタを、ピンを押しながらスイッチより抜く。
次に、スイッチをメガネレンチでボルトを緩める要領で回すのみ。
外れたスイッチ（左）と新品のスイッチ（右）
新旧スイッチ、大差は無いのだが、若干の形状が異なる。
古いスイッチは、コネクタ部分の樹脂にクラックが入り、トランスミッション側からオイルが噴出していたようだ。
こんな症状が生じ始めることが、車の寿命を迎えている証拠だろうか？^^;
装着は、取り外しの逆をやるだけだ。
あっと言う間に完了
もう一つは、その隣に見える、クラッチレリーズシリンダとそのホース。
どちらも、14年以上、無交換で使われてきた。
今も、不具合は無いが、この部分の損傷は、ある日突然に来る。
そして、この部分が損傷すると、クラッチ操作が一切不能になる。つまり、発進不可能やシフト操作が困難になり、最悪の場合、トランスミッションの損傷になりかねない。
これらの部品は、そう高くは無いのだが、車の下に潜って作業しなければならない上に、クラッチラインに入ってしまったエアがなかなか抜けないのだ。
それで、伸ばし伸ばしにしていたのだが...
この際、オーバホールを敢行だ！
取り外されたレリーズシリンダ｜損壊寸前のピストン固定皿バネ
作業は、決して難しくない。
まずは、クラッチレリーズに繋がったレリーズホースを外そう。13mmのフレアナットレンチが必要だ。
ライン側のホースナットを緩めたら、車上でレリーズシリンダからホースを回し、取り外しやすいようにしておくと良い。
次に、シリンダからトランスミッションに刺さっているボルト2本をはずす。
クラッチを操作しているフォークレバーとこのシリンダは、ただ単に接触しているだけだ。油圧作動ゆえ、位置調整も何もない。
無事に取り外せると、左上の写真のようになる。
GALANT's Cafeの場合、よく観察すると、シリンダからピストンが抜けないように固定しているピストン固定皿バネの一部が破損していた。これが損傷したところで、ピストンは抜けない（クラッチフォークレバーとシリンダで挟まれているため）が、もう寿命であったことが分かる。
分解されたロッド部分｜シリンダ＆ピストン側
次に、シリンダ部分を分解する。
この損壊しているピストン固定皿バネを外さなければならないが、これはマイナスドライバのようなもので、こじってやるだけで外れる。
これが外れると、上記の写真2枚のように、ロッド部分とシリンダ＆ピストン側に分かれる。
ロッド部分には大きな問題は見られなかった。シリンダ側は若干の汚れと軽い錆が、ピストンはゴムで出来たピストンリングにヤセがみられた。
シリンダ以外は、再利用しない。
シリンダを清掃し後、汚れ落としをかねて、1000番程度のペーパで内部を軽く磨いておく。
ブレーキキャリパ等と同じで、即、錆びるので、ブレーキフルードを満たしておく。
組み上げ方は、分解した際の順序どおりにするだけ。
注意するとしたら、シリンダにピストンを挿入する際に、ピストン側にもブレーキフルードを塗っておくことと、ロッド部分の組み方を間違えないこと、特に皿バネの向きを間違えないこと。皿バネをシリンダに挿入する際には、均等に入るよう、少し大きめのソケットなどを用いて押し込むこと。
完成したシリンダ部
シリンダ部が完成したら、あとは車上に戻すだけ。
ロッドの先端にグリースを塗っておくことをお忘れなく（クラッチフォークレバーと接する部分）。
組み付けは簡単だが、エア抜きが大変だ。
車上に戻す前に、シリンダ内部にフルードを満たし、軽くエア抜きをしておくと、エア抜き作業が楽になる。
ブレーキキャリパと異なり、ピストンの移動量が多いこと、エア抜きバルブ位置がイマイチ悪い、さらにホースは上から真っ直ぐ降りてくる（＝エアがホース上部に溜まりやすい）など。
なかなか抜けないので、何度もエア抜き作業を繰り返す必要がある。
クラッチの切れ不良がなければ（無論、クラッチそのものに問題が無いことが前提）、作業は完了だ。
約2年おきに交換している冷却水。
今回用いたものは...
ソフト99社製の洗浄剤とクーラント原液
いつもと同じ。
洗浄剤を入れ、その辺りを15分程度走行後、しばし放置。
冷却水が触れる程度の熱さになったら、ドレーンコックを開けて、ホースを用いて水道水の圧力で押し出しながら洗浄。
抜いた冷却水を確認したが、通常の汚れ程度であり、錆等は発生していない模様。
冷却水濃度を30％となる様、水とクーラント原液を混ぜ、投入。投入後、エア抜きに気を使うのみ（これを怠ると、オーバーヒートを起す原因にもなるので注意！）。
車齢14年目を迎えるが、まだ大丈夫そうである。
＃ラジエタのプラスチック部分の損壊やウォータポンプの寿命が怖いのだけど^^;