• 2009.10.16　吸気温センサの交換（106100km）
  
  ＃後日、詳細を記す
  
  
• 2009.10.08　エアフローセンサの交換（105000km）
  
  ＃後日、詳細を記す
  
  
• 2009.04.05　エンジンオイル、ミッションオイル、デフオイル、ブレーキフルード、クラッチフルード交換、エアフィルタ洗浄（100780km）
  
  これも、春になると行う恒例作業。
  最近は、あまり乗っていなかったから、オイル類の劣化も少ない。
  が、年に1度ぐらい、エンジンオイルやデフオイルは交換しておいた方が良い。
  
  今回は、入手の都合で、エンジンオイルにはモチュール300Vコンペティションを使用。最近は、サーキットに行っていないから、これほどのオイルは不要なのだが^^;
  ただ、モチュールのフィールのよさと経年劣化の少なさを体感すると、多少高くとも、毎回使いたくなるもの。
  
  デフオイルには、いつもと同じ、Wako'sのRG 5120 LSDを使用。長年用いているが、KAAZのLSDと相性が良いようだ。
  
  ミッションオイルは3年ぶりぐらいの交換か？
  今回は、モチュール GEAR 300、これに残っていたオメガ690F、さらには長年デッドストックになっているRED LINE 100% SYNTHETIC OIL 75W140NS GEAR OIL GL-5+を混合利用！^^;
  どうなるか？と思ったが、メインに用いたモチュール GEAR 300が75W90ということもあり、冷間時からシフトの入りが良い。シフトを入れたときの感触が悪くなったか？と思ったが、馴染んだのか気にならないレベルになった。
  抜いたオイルを確認したが、さほど乗っていないこともあり、金属粉の発生は少なかった。
  
  ブレーキフルード＆クラッチフルードは、2年以上交換していなかったもの。
  いい加減交換しないと危ないと判断し、近所の工具店ストレートで安価に入手した古河薬品工業(KYK) ブレーキフルード 1L（DOT4）を利用。
  ちなみに、両方を同時交換すると、上手に交換しても1Lでは不足するのではないかと思う。
  
  交換後のテスト走行では、一切不具合は無く、快調である（当然であるけども）。
  
  
• 2009.04.03　バックランプスイッチ交換、クラッチレリーズシリンダ分解整備とレリーズホースの交換（100750km）
  
  長年気になっていたもの、この2つ。
  
  バックランプは、問題なく点灯するのだが。
  トランスミッションに刺さっているバックランプスイッチ近辺からのオイル漏れが激しくなってきた。
  バックランプスイッチが緩んでいるわけではないのだが、スイッチのネジ部とスイッチ部を繋いでいる樹脂部分が劣化し、トランスミッション内の圧力が増すとオイルが噴出してしまうようなのだ。
  こうなると、スイッチを交換するしかない。
  
  
  バックランプスイッチ周りのオイル漏れの様子
  
  交換は、簡単だ。
  スイッチに繋がっているケーブルのコネクタを、ピンを押しながらスイッチより抜く。
  次に、スイッチをメガネレンチでボルトを緩める要領で回すのみ。
  
  
  外れたスイッチ（左）と新品のスイッチ（右）
  
  新旧スイッチ、大差は無いのだが、若干の形状が異なる。
  古いスイッチは、コネクタ部分の樹脂にクラックが入り、トランスミッション側からオイルが噴出していたようだ。
  こんな症状が生じ始めることが、車の寿命を迎えている証拠だろうか？^^;
  
  装着は、取り外しの逆をやるだけだ。
  あっと言う間に完了
  
  
  もう一つは、その隣に見える、クラッチレリーズシリンダとそのホース。
  どちらも、14年以上、無交換で使われてきた。
  今も、不具合は無いが、この部分の損傷は、ある日突然に来る。
  そして、この部分が損傷すると、クラッチ操作が一切不能になる。つまり、発進不可能やシフト操作が困難になり、最悪の場合、トランスミッションの損傷になりかねない。
  
  これらの部品は、そう高くは無いのだが、車の下に潜って作業しなければならない上に、クラッチラインに入ってしまったエアがなかなか抜けないのだ。
  それで、伸ばし伸ばしにしていたのだが...
  
  この際、オーバホールを敢行だ！
  
  　
  取り外されたレリーズシリンダ｜損壊寸前のピストン固定皿バネ
  
  作業は、決して難しくない。
  
  まずは、クラッチレリーズに繋がったレリーズホースを外そう。13mmのフレアナットレンチが必要だ。
  ライン側のホースナットを緩めたら、車上でレリーズシリンダからホースを回し、取り外しやすいようにしておくと良い。
  
  次に、シリンダからトランスミッションに刺さっているボルト2本をはずす。
  クラッチを操作しているフォークレバーとこのシリンダは、ただ単に接触しているだけだ。油圧作動ゆえ、位置調整も何もない。
  
  無事に取り外せると、左上の写真のようになる。
  GALANT's Cafeの場合、よく観察すると、シリンダからピストンが抜けないように固定しているピストン固定皿バネの一部が破損していた。これが損傷したところで、ピストンは抜けない（クラッチフォークレバーとシリンダで挟まれているため）が、もう寿命であったことが分かる。
  
  　
  分解されたロッド部分｜シリンダ＆ピストン側
  
  次に、シリンダ部分を分解する。
  この損壊しているピストン固定皿バネを外さなければならないが、これはマイナスドライバのようなもので、こじってやるだけで外れる。
  これが外れると、上記の写真2枚のように、ロッド部分とシリンダ＆ピストン側に分かれる。
  ロッド部分には大きな問題は見られなかった。シリンダ側は若干の汚れと軽い錆が、ピストンはゴムで出来たピストンリングにヤセがみられた。
  
  シリンダ以外は、再利用しない。
  シリンダを清掃し後、汚れ落としをかねて、1000番程度のペーパで内部を軽く磨いておく。
  ブレーキキャリパ等と同じで、即、錆びるので、ブレーキフルードを満たしておく。
  
  組み上げ方は、分解した際の順序どおりにするだけ。
  注意するとしたら、シリンダにピストンを挿入する際に、ピストン側にもブレーキフルードを塗っておくことと、ロッド部分の組み方を間違えないこと、特に皿バネの向きを間違えないこと。皿バネをシリンダに挿入する際には、均等に入るよう、少し大きめのソケットなどを用いて押し込むこと。
  
  
  完成したシリンダ部
  
  シリンダ部が完成したら、あとは車上に戻すだけ。
  ロッドの先端にグリースを塗っておくことをお忘れなく（クラッチフォークレバーと接する部分）。
  組み付けは簡単だが、エア抜きが大変だ。
  車上に戻す前に、シリンダ内部にフルードを満たし、軽くエア抜きをしておくと、エア抜き作業が楽になる。
  ブレーキキャリパと異なり、ピストンの移動量が多いこと、エア抜きバルブ位置がイマイチ悪い、さらにホースは上から真っ直ぐ降りてくる（＝エアがホース上部に溜まりやすい）など。
  なかなか抜けないので、何度もエア抜き作業を繰り返す必要がある。
  クラッチの切れ不良がなければ（無論、クラッチそのものに問題が無いことが前提）、作業は完了だ。
  
  
• 2009.03.07　冷却水交換（100400km）
  
  約2年おきに交換している冷却水。
  今回用いたものは...
  
  
  ソフト99社製の洗浄剤とクーラント原液
  
  いつもと同じ。
  
  洗浄剤を入れ、その辺りを15分程度走行後、しばし放置。
  冷却水が触れる程度の熱さになったら、ドレーンコックを開けて、ホースを用いて水道水の圧力で押し出しながら洗浄。
  抜いた冷却水を確認したが、通常の汚れ程度であり、錆等は発生していない模様。
  冷却水濃度を30％となる様、水とクーラント原液を混ぜ、投入。投入後、エア抜きに気を使うのみ（これを怠ると、オーバーヒートを起す原因にもなるので注意！）。
  
  車齢14年目を迎えるが、まだ大丈夫そうである。
  ＃ラジエタのプラスチック部分の損壊やウォータポンプの寿命が怖いのだけど^^;
  
  

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