この車にて初めてと思われるブレーキシステムのオーバホール。
特に危ないのは、フロントのブレーキパッド。前回の交換より4年半年が経過し、45000km以上使用してきた（サーキット走行にも利用していたが、高速道路の長距離移動が多かったために、これほど寿命を延ばしたと思われる）。
また、10年以上使用したブレーキホースも危ないし、キャリパのピストンはさびて腐っているのではないだろうか？^^;
ということで、部品を一揃え。
今回準備した、ブレーキシステムオーバホールのために準備した部品達
今回再利用するブレーキ周りの部品は、マスターシリンダ、ブレーキペダル、ABSユニット、配管、ロータぐらい。
それ以外は、すべて手を加えることにした。
そのために準備したものが、上記の写真の通り。
ブレーキパッドは、プロジェクトμにTYPE HC+を特注（またか！ｗ）したもの。
前回はN3000をオーダしたのだが、isには効きがイマイチ不足ぎみであったので、TYPE HC+にしてみた。
オーバホール前（フロント）｜オーバーホール前（リヤ）
さて、早速作業に取り掛かろう。
この作業は、どんなに頑張っても1日で終わらない可能性が高い。ネジ・ナット類の固着や、キャリパ分解清掃・再組立に時間をとられるためだ。
一人で行う場合には、2日みておいたほうがいい。
＃今回は、エア抜きを含めて、すべて一人で行った（2人で行うことが望ましい）。
オーバーホール前のキャリパ（フロント）｜オーバーホール前のキャリパ（リヤ）
見よっ！このキャリパの状態！
パッドが磨り減って、スライドピンが相当量見えている。
パッド残量を計測したところ、フロントは2mm未満！、リヤは5mm未満。
フロントにいたっては、ブレーキパッド残量センサの検知部のワイヤーが見えていた（通常は、樹脂に覆われており、パッドの磨り減りに合わせて磨耗し、最後は断線することで警報を発する）。
今回は、パッド残量センサの予備を入手しなかったので、そのまま再利用（運転に困るわけでもないし^^;）
分解の前には、タンクよりブレーキフルードを抜いておこう。
タンクからすべて抜き取ったところで、配管類にたまった分が抜けてくるのだが。
キャリパを車から取り外す前に、ブレーキホースのナットを緩めておくと、後の作業が楽（車外で外すには、キャリパを万力等で固定する必要が出てくるだろう）。
ホースの取り外しには、11mmのフレアナットレンチと14mmのフレアナットレンチを必要とする（早回しには、スパナで良い）。
ブレーキホースは、予想外に固く締まっている。安物のフレアナットレンチではナットを舐める可能性がある（1箇所舐めてしまい、泣くことになってしまったのだ（泣））。
フロントは容易で、ボディ側1箇所、キャリパ側1箇所を緩めるだけで、ホースは取れる（キャリパからのホースの完全除去は、後で行うほうが良い。ピストンの取り出しに必要不可欠だからだ）。車側の配管からは、ブレーキフルードが洩れるので、何かで穴をふさぐか、ビニール袋で受けた方がよい。
キャリパは、7mmのヘキサゴンボルトを2本抜くだけ。これで、車側からキャリパとホースが取れる。キャリパステーは取り外す必要はない。パッドが載る部分を清掃しておこう。
リヤ側は、少々厄介。
まず、スペースが狭い。その上、サスペンションアームがあちらこちらから伸びている。
さらに、パーキングブレーキのワイヤ（isの場合、ドラムインディスクなので、キャリパがパーキング機構となんら関係していないのが幸いだ。前車GALANTの場合は、キャリパの中にパーキング機構が組み込まれていたので、さらに厄介だったのだ！）。
そして。isの場合は、リヤブレーキホースが2分割されており、中間にS字状の配管がサスペンションアームに取り付けられている。この取り外しも大変なのだ（立って作業できれば、それほど大変でもないのだが...サンデーメカニックに、そんな環境を期待できるわけもなく）。
フロントと同じようにホースのナットを緩め、ホースステー（先ほどのS字配管についている）をサスペンションアームから取り外し、キャリパを取り外す。
ここで問題発生！ホースのナットが１箇所固着してしまい、どんなに頑張っても緩まない。うんうん頑張っているうちに、フレアナットレンチがナットを舐めてしまった！（泣）
こうなると最悪。
結局、手持ちの工具では取り外せず、無理して車側の配管を壊しては元も子もないので、1本古いブレーキホースが残ってしまった。残念無念。新たに良質なフレアナットレンチを用いるか、プロに任せるしかないなぁ。
というわけで、車から取り外されたキャリパとホース類。
写真を撮っておきたかったのだが、そんな余裕はない！（寒いし、作業量が膨大なのだ^^;）
というわけで、今回は、テキストベースのレポート。
取り外したキャリパには、ホースからエアを加圧して、ピストンをポッドから抜く！
本来は、エアコンプレッサから加圧するのが筋だろうが、そんなものは無い！
というわけで、手動の空気入れ（自転車用）で加圧した。ホースとの接合には、ビーチボール用かなにかのプラスチックの口を利用。こんなものでも、エア漏れしないようにしっかり押し付ければ、「パン！」といういい音がしてピストンが抜ける！
BMWのキャリパ（ATE社製だった）の場合、ピストンのダストシールは、リング等で固定されていない。ピストンとリングで上手にはまっているだけ。
抜けたピストンをよく観察してみるが...綺麗。ポッドは...綺麗。ダストシールは...まだまだ弾力アリ。あー、徒労かよー。
すべて分解できたならば、洗浄に入る。今回は、台所洗剤マジックリンを使用。素人が容易に入手できる範疇では、これが一番汚れを落とすね。
片っ端から洗浄して、ダストや古いグリースを落とす。ピストンやスライドピンに固着した汚れは、後ほど1000番程度の耐水ペーパで汚れを落としてしまう。
綺麗になったら、ピストンとポッドは即エアを噴き、ブレーキフルードを塗る。錆止めのためだ（あっと言う間に錆びる）。
が、よく観察してみると、ピストン表面とポッド側面（要は、これら2つの接触面）はメッキ？状に加工されており、錆びの微塵も見られなかった。
キャリパについているスライドピンのガイドブッシュは、圧入してあるだけ。マイナスドライバ等で取り外し、指で新品を押し込むだけ。新品のガイドブッシュには、入れやすいようにロウが塗ってある。
綺麗にしたピストンはよく拭き、ブレーキグリースを薄く塗る。ポッド側はブレーキフルードを塗布しておこう。組み付けは、ポッドにピストンシールを組み込み、ダストブーツをピストンに仮組みしてから、ポッドにはめる。後は、ピストンをまっすぐポッドに挿入すれば、自動的にダストブーツは組みつけられるように出来ている。
ピストンは、指の力でスムーズに挿入できるはずなので、出来ない場合は潤滑が足りない、まっすぐ入っていない等が考えられるので、再分解してよく見直そう。
慣れれば、1個10分程度で組み上がる（慣れた頃には、1台分完了しているのだが^^;）。
結局...1日目は、ここでオシマイ！
2日目。
パーキング機構の確認
この際だ。パーキング機構も確認しておこう。
キャリパステーを取り外し（これも固着して、過去、取り外せなかったのだ。が、今回は大型のアルミジャッキを利用して高く持ち上げることができたので、無事外れた！やはり、作業姿勢は重要！）
4年ぶりとなるパーキング機構との再開。うわぁ、ダストだらけ。洗浄してみたが、シューの残量はある。とりあえず、グリースアップだけして、このまま組み付けた。
さて、早速、昨日完成したキャリパを車側に戻そう。
難しいことはなにもない。一つ一つ丁寧に、ナットを締め、漏れが無いように組み上げるだけ。特に今回はステンメッシュホースを利用するので、ねじれに注意して！
キャリパとホースを組み上げたら、早速エア抜きだ。
通常のエア抜きとは比較にならないぐらいエアを噛んでいる。エアを噛みすぎているので、ブリーダバルブに装着したワンウェイバルブが動作しないほど（ペダルを踏んでも、エアの圧縮で終わる）。
そこで、ブリーダーバルブをほんの少しだけ開け、ひたすらペダルを踏んでやる。もちろん、ブリーダバルブから古いフルードが排出されるのを確認しながら（運転席側しか見えないけどね^^ゞ）。
一通りエアが抜けると、ペダルのタッチが重くなる。
ここで、ブリーダバルブにワンウェイバルブを装着し、ほんの少しだけブリーダバルブを開けて、再びエア抜き。
手馴れていると、1Lもブレーキフルードがあれば、完了するはずだ。
さて、試走。
ブレーキを踏むと...ふにゅぅ〜 あ、甘い！orz
エア抜きが甘かったか！？
ということで、もう一度エア抜きを行ったのだが...エアが抜けてこない。
そうか！新品のブレーキパッドを古いロータに組んだために、あたりが付いていなかったのだ！だから、ペダルフィールが著しく悪かったのだ。
ということで、しばし様子を見てみる。
街乗り100kmも走行すると、ペダルフィールは問題なくなった。しっかり効く！いい感じ！
が、軽くペダルを踏んだ時のリヤブレーキからの鳴きが激しい。
ちょっと、パッドの角がロータに引っかかっているのかな？しばらく様子を見よう。
そうそう、心もち、車が軽く動くようになったように思った。
＃にしても...ホース1本交換できなかったのが、悔やまれる！
今から思えば、この夏から、どことなく不調気味であったエンジン。
2000rpmで巡航中に、加速しようとアクセルを踏んでも、回転上昇が始まるのが、明らかに遅い時がある。ワンテンポ、いやツーテンポぐらい遅れるといった感じ。
2500rpmを超えると、気にならなかったのだが。
冬に向かい、寒くなるにつれ、この症状が度々生じる。
さらには、冷間時のエンジン始動直後のアイドリング不安定、排気ガスの異様なにおいとぼぼっぼぼっぼぼっ...という湿った排気音（不完全燃焼）、マフラーエンドに異常な付き方をする黒い煤。
これらの回転域では、排気ガス中の残留酸素濃度を計測し、エンジン制御にフィードバックしている。この計測を担っているのがO2センサ（Oxygenセンサとか、λ（ラムダ）センサなどとも呼ばれる）であり、これが壊れると、制御がものの見事に狂うはず。
BMWでは、O2センサを特に重要視しているようで、走行距離8万kmごとの定期交換指定である。きしくも、総走行距離8万kmを越えたあたり。
最終判断には、BMWでいうところのDIS（BMW診断システム）にて、診断する必要があるのだが。
まぁ、外れることはあるまい。
となると、事は簡単で。
O2センサの交換をすれば、済む。
が。
BMWの純正部品であるO2センサは、超高価！1個3万円もするのだ！（国産車ならば1万円未満ではないか？）
あまりにも高いので、世界（文字通り世界ですな^^）を探してみたら、あった！
アメリカに、1個$72.40（定価$140程度だった）で販売している通販店を発見。
U.S.より航空便にてご到着^^｜BOSCHのO2センサ
航空便の送料が$11.00程度。合計でも1万円程度だろうか？ね、こんなもんだよ^^
が、安いには、理由があって。
BMW純正品ではないのだ。
写真を見ていただいたとおり、BOSCHの製品。BMW純正品はBOSCH製。早い話が、OEMパーツですな。
OEMのO2センサ全景｜マフラーに装着された旧O2センサ
箱から出してみると、綺麗な（当然だが^^;）O2センサが。
あれ？配線が白いよ？（なんの問題もないが^^）
さて、センサ装着場所は、写真のとおり。
トランスミッション脇のマフラー（正確にはタコ足か？）に刺さっている。
新旧O2センサ（上が古いもの）｜新旧センサ（センサ部拡大）（上が古いもの）
装着方法は、簡単で。
タコ足にネジ止めされているだけだから、大型のモンキーレンチなどを用いて、ネジ類を舐めないように回すだけ。先に、ケーブルコネクタを抜くことをお忘れなく。
古いセンサと新しいセンサを比較すると...
ケーブルの長さが全然違う！
どうやら、届いた新センサ。AT車用のようだ...
おかしい、この車（MT車）用のものを指定したのに。
おそらく、ケーブルの長さだけが異なるのだろう。
新センサに含まれていた取付説明書には、「ケーブルが長い場合には、付属のタイラップで縛れ！」と書いてある。うぅ〜ん、さすがBOSCHUSA^^; ま、その分、安いから、いいか。
ちなみに、古いセンサの先には、カーボンがびっちり。
不良の原因は、このカーボンも関係しているのだろうが、O2センサを適切に動作させるためのヒータ（O2センサの精度は、センサ温度に大きく依存する）なども関係する。
マフラーに装着された新O2センサ
という訳で。
さくっと取り付けた。無論、長いケーブルは、タイラップで縛り付けて。
コネクタもBMW純正形状だから、なんら問題なし。
この状態で、エンジン始動。きゅるる...ぶぉっ、ぶぉっ...ボボボ...うわぁ〜！全然直ってない(X X)
と、一瞬、悲観したのだが。
よく考えてみれば、燃焼不良が続いていたのだがら、ISCやスロットル周りも汚れているはず。キャブクリーナで清掃が必要だ。
さらに、エンジンコンピュータも初期化した方がよさそう。一番確実な初期化は、バッテリー取り外し（正確には、アースの取り外し）。しばらく放置して、初期化完了。
きゅるる...ぼ、ぼーん！
今度は、乾いた少し高めの排気音。
アイドリングは安定するようになり、2000-2500rpmのトルクも、しっかり出るようになった。
原因推測は、正しかったようだ^^
前回の分解により、風量切替スイッチそのものが、不良になってしまったことが分かった。
となると...これを取り替えるしかない！
風量切替スイッチの接点達（左から4,3,2,1）｜新旧スイッチ（上が古いもの）
新旧スイッチの接点を比較すると、古いスイッチの接点、ものの見事に汚損しておりました^^;
新スイッチをエアコンコントロールユニットに組み付ける
で、新スイッチをコントロールユニットに組み付けて...
解決！
車内に戻す！
ひたすら、組みつけていくだけ。
無論、きちんと風量が切り替わるようになりましたよ^^v
2年越しの問題、ようやく自力解決です^^;;;
＃新品のブロアレジスタが、余っちゃったよ^^;
前回、問題がありそうだと特定されたエアコンブロアファンスイッチ。
じゃぁ、とっとと^^;ばらして、調べればいいじゃないか！と言いたくもなるのだが。
ブロアファンスイッチを取り出すのは、本当に大変で...
本当に、ばらばら^^;
これだけ、ばらさないと、ダメだったのよ（泣）
なぜかって？
それは、ね。
このダイヤル式のエアコンコントロールパネルには、機械式（ワイヤー）で制御してある部分があって。
グローブボックスからしかアクセスできない噴出口切替ワイヤ｜と、その全景（緑の□）
となっているわけさ。
センターコンソールからなんとかならないか？といろいろ試したのだけど。
手が切り傷だらけになるので、止め（泣）
＃手馴れた人なら、出来るかも。（コツをつかむ必要あり）
さらに、このワイヤーを外したところで。
コントロールユニットが、取り出せない！
このすぐ裏側には、エアコン室内側コンデンサがある。
上には、オーディオ。
さらには、複数本からなる電気配線の束^^;
ベントレーのマニュアルには、センターコンソール下部より取り出せと書いてあるが、そんなこと、絶対無理だ！
いろいろ頑張ったけど、どこかが引っかかる。下手すれば、にっちもさっちも行かなくなる（泣）
＃現に、エアコンコントロールパネルについている爪を複数折っちゃった（泣）
＃固定には、ネジ止めするから、問題ないだろうけど...
で。
やっとの思いで取り出したのが、↑の先にある奴さ。
エアコンコントロールユニット（裏側）｜疑わしいブロアスイッチ
取り出してしまえば、こっちのもの。
コントロールユニットをばらす、ばらす...
そして！
単品になったブロアスイッチ！
やはり、接点が損傷していた！
分解不能な構造だが。
良く見てみると、隙間から、接点が見える。
構造は簡単で、風量1〜4に合うように、ポイント式点火システムよろしく小さなポイントが4つあり、ダイヤル軸に取り付けられたカムでポイントを押し付ける（もしくは、ポイントを引き離す）ことで、ON/OFFしているだけ。
接点は切り替えているのではなく、風量増加に伴い、接点数が増えていくだけ。
だから、風量が増えるにしたがって、レジスターに入力される＋12Vの数が増加していたのだ。
さらに、このダイヤル。
回した時のクリック感や抵抗感を出すために、ブレーキまでついていやがる。考えたなー
車の修理という奴を、自らの手で行うときに楽しいのは、こういうことを発見した時なのだ！
で。
この風量3に相当する接点が、ものの見事に焼けて、損傷していた。
構造から見て、磨り減るようなことはありえないから、この損傷は、ポイント式点火システムのポイントよろしく、大電流が流れる状況にてON/OFFを行うことで過渡現象が生じ、接点の間に発生したスパークにて、損傷してしまったのだろう。
それが証拠に、より電流が流れる4番も、相当損傷していた（使用頻度の問題で、3番の方が先に損傷したものと思われる）。
自作スペシャルツール（^^;）にて修正ちう｜さらに接点復活剤攻撃！
本当は、スイッチを分解するべきなのだが。
分解してしまうと、構造的に元に戻せない仕組み（溶着してある）
仕方がないから...隙間から、自作スペシャルツールを差し込んで、接点を修正してみたのだ。
（注）自作スペシャルツールとは、なんのことはない、幅5mm程度に切った紙ヤスリである^^;;;
さらに、接点復活剤を塗布して、放置。
見た目は、非常に綺麗になったのだが...
車上に戻すと、うまく切り替わらない場合が発生する。
やはり、接点が磨耗し、接触不良が生じるようだ。ドライバーなどで接点を押しつけると、間違いなく風量切替可能になる。
うーん、どうするか？
ごまかし修理することは可能なのだが。
このままでは、風量4番も時間の問題。
仕方あるまい。
ここは素直に、スイッチ丸ごと、交換するしかあるまい。
＃ということで、部品発注済み。次回に続く（のか？^^;）
P.S. でも、配線側の問題でなくて、よかったよ^^;
実は、2年ほど前から放置しているトラブル^^;
エアコン風量ダイアルの2番と3番が同じ風量になるというもの。
E36型にて、よく生じるトラブルらしく、ブロアレジスタが損傷するというもの。
が！
前回（2年前）、新品ブロアレジスタを取り寄せてみたら、ブロアレジスタは何にも損傷していなかったのだ（泣）
ベントレーの整備書に掲載されている配線図は、現車とまったくあわず。
配線レイアウトが異なるだけでなく、風量切替原理が異なるようなのだ。
で、しばらく放置していたのだが...
さすがに、風量3番を使えないのは、不便（今更ながら^^;）。
詳しい方に聞いたところ、ロータリースイッチの接点が焼損・もしくは接触不良を起こす場合もあるらしい。
ということで、原因を探ろう！
ブロアレジスタの位置とピン配置｜解析した配線（動作原理）
ブロアレジスタは、エアコンコンデンサ裏側に鎮座するしているため、左側（運転席側）レッグスペースの内装をはぐってアクセスする必要がある。
暗いので、懐中電灯等にて照らそう。
ブロアレジスタのピン配置は、上左の写真に記した番号のとおり。
さて、このブロアレジスタのピンに、どのような配線が接続されているか？だ。
調べ上げた結果が、上右の図のとおりだ！
Mは、ブロアモータを意味している。
風量切替原理は簡単で、+12Vをモータに直接かけるか、モータに抵抗を直列につなぎ、これらに+12Vをかけるかで、切り替えている。 さらに細かく風量を切り替えるために、挟み込む抵抗値を変えているのだ。
図には、説明しやすいよう、3つの抵抗が直列つなぎになっているように書いているが、本当のブロアレジスタはひとつのセメント抵抗から出来ている。 ブロアレジスタのところに書いてある番号は、上左の写真の番号と同じである。
前から謎だったのだが...風量ダイアルと、このピンに入力される配線の+12V出力の関係だったのだ。
風量ダイアルを1,2,3,4と増やすにつれて、+12V出力される線が増えるのだ。常に、4つのうちのどれかの配線に+12Vが出力されるならば、理解は容易かったのだが...（ベントレーの配線図には、そのような図が描いてある）
切り替わらない原因は、ブロアレジスタ4番ピンにつながる線から、安定して+12Vが供給されないこと！
テスターで調べた限り、+3V〜+12Vの電圧が出てくる。無負荷ならばまだいいのだが、抵抗を接続したとたん、低い電圧しか出力されない、もしくは出力されないのだ。
ここが壊れているために、動作原理も理解困難であったのだ！（正確な配線図があれば、簡単なことなのに^^;）
この線につながるスイッチ（風量切替用のロータリースイッチ）の接点が焼損・もしくは接触不良を起こしたために、安定した+12Vを出力できず、風量の2番と3番が切り替わらないのだ。
ちなみに、ブロアレジスタの3番ピンと4番ピンを短絡させると、ものの見事に風量が変わった。
さぁて、次回（いつ？^^;）は！
ロータリースイッチの方をばらしてみましょうか。
最近クラッチペダルを踏むと、キーコキーコ鳴くのだ...(X X)
というわけで、グリースアップだ！
←が、グリースアップポイント
写真左側は、クラッチペダル。右側は、ブレーキペダル（ダッシュボード下部のパネルを外さないと、見えない）。
それぞれの上が支点、下が作用点である（てこの支点・力点・作用点、覚えてる？^^;）。
作用点の向こう側には、それぞれのシリンダーロッドがつながっている。
この作用点に刺さっているシャフトが、ペダルを踏んだときに回転しながらロッドを押す際、キーコキーコ音を立てるようだ。
念入りにグリースアップして、完了。
音は出なくなった。
あー、毎日、暑い！(- -;
雲一つ無い晴天、強い日差し。
この暑さ、なにかに使えないものか...
ということで。
早速、フロアマットを丸洗いしてみたのだ（ドウイウ ツナガリ ナンダ...？）。
フロアマットに水をかけてみたのだ。
相棒がウチにやってきて、もうすぐ5年。
フロアマットを洗ったことがない。
いままで叩くか、掃除機で掃除してきただけ。
さすがに、埃で白っぽくなってきたので、綺麗さっぱりにしてみたくなったのだ。
用いたのは、タイル洗いに用いる、毛が太く短くコシの強いブラシ。
これに洗濯洗剤を少々（本当に少々にしておかないと、濯ぎが大変なのだ。）
よく叩いた後、水をかけて、洗剤をかけて、丁寧にブラッシング。
その後、濯ぐ。
以外に汚れていないかと思いきや。
さらに...
水につけてブラッシングしたら、水が真っ黒｜炎天下で三角干し
バケツの中でも、水につけてブラッシングしてみたのだ。
うっひゃー、泥が出てくる出てくる。
運転席以外のフロアマットは、あまり汚れていなかったのだが。
運転席のフロアマットは、これを2〜3回繰り返す必要に。
よく濯いだら、いきなり三角干ししてもいいのだが...
時間短縮を狙って、脱水機で2分（セット方向に注意。毛が外側となるようにセット）。
その後、三角干し。
綺麗になった（ように感じる(^^;）。
装着後1年間、問題なく使用できていた格安HIDキット。
インターネット上での評判では、LoudのHIDキットは壊れ難いという定評だった。
にもかかわらず...ある日、突然、左側のみが点灯しなくなったのだ。
動作しなくなるだけでなく、夜間走行に大きな支障をきたす。
早急に直す必要がある。
早速、問題の切り分けに入ろう。
まずは、ヒューズの確認から。
車側には片側15A、バラスト直前にも片側15Aのヒューズ、計4つが入っている。
これらが切れていないかどうか？
結果は、すべて問題なし。
どれも切れていない。
が、バラスト直前のヒューズは、ヒューズケースが防水対策されているわけではないので、ヒューズ端子の表面が腐食気味。
紙やすりで綺麗に研磨し、接点復活剤を塗り、ヒューズケースに抜き差しを繰り返す。
が、これでも、問題は解決しない(泣)
次に。
バラスト直前のヒューズボックスには、どれだけの電圧が来ているのか？
この車固有の問題なのか、配線での電圧ロスが大きいことがわかっている。
早速、バラスト直前のヒューズボックス＋側と、ボディの電圧を測る。
その結果は...
右側：11.66V
左側：11.65V
（この測定条件は、エンジンを始動せず、イグニッションONでヘッドライトスイッチONである。他の電装品も多数動作している）
低い(泣)
が、この車の場合、上記の条件におけるバッテリー端子間電圧は12.3V程度なのだ。
これが後ろから前まで引っ張られ、さらに集合ヒューズボックスを介し、遠くにあるリレーからヘッドライトまでの長い伝送距離。
それを考慮すれば、そんなに低くは無い。
それに、右側はなんの問題もなく点灯するのだから。
これはやっかいなことになった。
装着時は、ヘッドライトユニットを車から外していたから、容易に配線できたのだ。
今回は...ヘッドライトユニットを外したくない。光軸が狂うから。
が、バラストを取り出すには、バンパー裏がら取り出さねばならない。
そのためには、ヘッドライトユニットを外さなければ無理だ（もしくは、バンパーカバーを外すか）
できるだけ慎重に、判断したい。
簡単にできることから。
まずは、バーナを入れ替えてみよう。
H1規格に合うように作られたバーナは、取り出すのに、最新の注意を払う必要がある。
狭い穴、短い配線、狭いスペース。どれをとっても最悪だ。
バーナとバラストの結線は、中間にて専用コネクターで結ばれている。
エンジンフード側と本来ならばあるはずのフォグランプ穴から両手を突っ込み、手探りで結線を外す。外れた。
次に、ヘッドライト裏側のカバーを慎重にはずし、ケーブル類を断線しないように注意しながら取り除く。
カバーからは、+12V、バーナへの配線2本が出ている。
これらを巧みに扱いながら、そっとバーナをヘッドライトユニットから取り出す。取り出せた！
この取り外した左バーナを、空中配線で車載状態の右バラストに接続し、ヘッドライトON！
一発点灯するではないか！やった！
何度か、点け消ししたのだが、きちんと点灯する。
バーナは生きているようだ。
となると、疑わしいのは左バラスト。
やっぱり、死んでしまったのか...
バラストを取り出すのはやっかいだなと思いながらも、左バラストを車載した状態で、さきほどと同じように空中配線で左バーナを接続、ヘッドライトON！
あれっ？点灯しちゃったじゃん！
装着状態では、何度ヘッドライトスイッチを点け消ししても点灯しなかったのに。
空中配線では、なんの問題もなく点灯してしまったよ。
この空中配線で、何度か点け消ししたのだが、問題ない。
なんだー接触不良だったのかー。
と、元のように車に装着。ヘッドライトスイッチON！
つーかーなーいー！！(泣)
ヘッドライトユニットに組み込むと、点灯しないのだ。
おかしい。配線ミスはない。なぜだ？
もう一度バラして、空中配線でテスト。
点灯するじゃん！
元のように車に装着。今度は点かない(泣)
どういうことなんだよ？
これを繰り返しているうちに、分かってきたことが。
空中配線でテストしているときにも、ヘッドライトスイッチON直後のバーナへの着火に失敗すると、不点灯となるのだ。
HIDは動作が2モードあり、初期の10000Vでバーナに着火するモードと、点灯後に85Vで放電するモードがある。
どうやら今回は、この初期の着火モードで失敗しているようだ。
この着火ミスにはいくつか原因が考えられるが、もしバラストが壊れているとしたら...一切着火しないはず。
が、空中配線すると着火できることが多いのだ。
ということは...バーナ-バラスト間の配線で、リーク（漏電）を起している！？
〜2006年1月16日追記〜
その後の観察とバラストの分解により、バーナ-バラスト間の配線でリーク（漏電）を起こしたのではなく、バラスト内部のイグナイタ回路に絶縁不良が生じ、イグナイタ回路にて漏電が発生、その後イグナイタ回路が破損（破損しリークが発生かもしれませんが）したと判断しました。
原因は、バラストそのものだったのです。
〜追記終わり〜
やっぱり、バラストの2次側（高圧側）配線とバーナの配線、この皮膜では絶縁が不足すると思うな。
よく考えてみれば。
プラグコードだって、10000V以上の電圧でスパークプラグから放電させているのだ。
点火プラグからの放電の場合、流れる電流量は小さいが、古くなったプラグコードからリークして、最悪走行不能になったりする（前車GALANT MXで経験済み）。
HIDの場合は、バーナに確実に着火しなければならないのだ。流れる電流量もそれなりになるだろう。
あれだけしっかりと絶縁対策を施されたプラグコードだって、数年使えば、漏電する代物。HIDの高電圧線だって...ましてや、このLoudの配線は、普通のケーブルに毛が生えた程度？の絶縁皮膜しかない。1年間エンジンルームの熱にさらされたおかげで、絶縁性能が劣化し漏電しやすくなったために、バーナへの着火ミスが多発するとすれば...空中配線で点灯する理由も納得できる。
ということは。
このバーナ-バラスト間のケーブルを絶縁してやればいい。
ということで、手持ちのコルゲートチューブ（電気ケーブルをまとめて収納する、黒いビニールチューブで、ケーブルが挿入できるよう、縦に1本の割れ目が入ってる奴）を撒いてみた。
その後、車に装着して...ヘッドライトスイッチON！点いた！
今度は正常に点灯するようになったのだ。
本当の原因を追求しきれていないのだが、今回の不点灯の原因は、バーナ-バラスト間の配線からのリークが原因っぽい。
うーむ、ここの絶縁が容易に不良になるところが、格安HIDキットの弱点かー。
要対策である（自動車メーカ採用品などは、ここのケーブルの絶縁対策がしっかり行われているようだ）。
とりあえず今のところは問題解消されたので、しばらく様子を見てみよう。
最近、あまり乗っていない。
そのため、総走行距離も伸びていない。
が、OILは距離だけで劣化するわけではなく、時間による酸化でも劣化するわけで。
エンジンOILは、前回の交換から9ヶ月と3000km程度しか使用していないのだが、1年と5000km程度使用したデフOILが劣化しLSDから異音が出るときがあるので、交換に踏み切った。
が、一番の心配は...おおよそ2年近く無交換となってしまっているブレーキフルード・クラッチフルードが心配だったのだ（これらのフルードは吸水性が高いため、キャリパーピストン等の金属が腐食する要因となりやすい）。
ということで、早速交換。
今回使用したエンジンOIL（MOTUL300V POWER 5W-40）｜デフOIL（WAKO'S RG5120LSD 80W-120）
今回使用したOILは、上記の通り。
エンジンOILについては、CastrolのRSが格安で入手できなかったため、前回使用してフィールがよかったMOTULに再登場願う。
入手金額2L 3600円は決して安くはないが、使用したフィールが忘れられなかったのだ。
前回は、300Vコンペティション 15W-50を使用したが、柔らかい方がレスポンスはいいだろうと、POWER 5W-40に変更(これは、失敗だったかもしれない。古いM42エンジンには、10W-50程度のOILの方が、フィールはいいように感じた)。
そうそう。
エンジンOILは、最近、新規格が出来て、SMという規格が出来た。
が、このOILは、SJのまま。まぁ、問題あるまい。
デフOILは、前回初めて使用したWAKO'S RG5120LSD 80W-120が良いフィールだったので、今回も使用。
ブレーキフルード及びクラッチフルードは、どこかのDOT4を使用。
早速交換作業を行う。
やっぱり、大型のアルミジャッキは（･∀･）イイ！（写真は2005年3月頃のもの）
約1年ほど前から、アストロプロダクツのオリジナルアルミジャッキ2tを使用している。
重量22kg。大人の男性なら、持ち運ぶことができる重さだろう（立派なガレージを持っている人には、心配無用な話であるが(^^;）。
リフト量も100mm〜482mmと、十分な高さまで上げることができる。
そして！
最低位100mmは、ポイントが高い！
うちの相棒のように、それほど車高の低くない車でも、ぎりぎり挿入できる高さなのだ。
＃うちの相棒よりも低い車は、なんらかの踏み台に乗り上げてから、ジャッキを挿入する必要があるだろう。
さらに。
ジャッキの大きさ（特にジャッキのホイールベースとトレッド幅）が、ほどほど大きい。
そして、受け皿の大きさ。下手な爪など付いておらず、真平らな硬質ゴムが詰めてある。
これらによって、車を持ち上げた時の安定性が格段に違う。
それも、程よいストロークであっと言う間に十二分の高さまで上げられるのだ。
市価3000円ほどの安物ジャッキしか使ったことがない方には、是非使って欲しい。
セール販売時でも決して安くはない代物だが、頻繁に使う方なら、その作業効率の改善に笑ってしまうに違いない（これほど、道具（工具）の違いを実感したことはない）。
アルミであることの不安など、感じる心配無用な製品だ。
ということで、十分な高さまでリジットラック（当て馬）で支えたら、車の下にGo!
作業は、いつもと同じ。
抜いたデフOILは、湿式多板クラッチの磨耗や温度による劣化で、ややねずみ色（新油の色は、綺麗な黄色）。
抜いたエンジンOILは黒かったが、こんなものだろう。キャビテーション（泡の発生）は、生じていなかった。まだ、使えたような感じであったが。
抜いたブレーキフルード・クラッチフルードは、やはり限界。
ちょうどいい交換時期だっただろう。
が、クラッチフルード交換時に、前回も経験したクラッチミートポイント（クラッチの繋がり始めるポイント）が、大幅に変わってしまう現象発生！
ほとんど、ペダルストロークの奥で、唐突に繋がってしまうのだ。
まずい...
と思ったのだが、ブリーダバルブをしっかりと閉め、何度もクラッチペダルを踏んでいたら元に戻った。ふぅ〜
これらの作業を済ませて、試走した限り、問題はなさそうだ（当たり前だが(^^;）。
長い間、点火プラグを点検していない。
エンジンの調子は悪くないが、交換してから2万kmほど、走行している。
現在使用しているのは、BMW純正4極プラグ。耐久性はありそう。
ま、外して、点検してみましょう。
って訳で、全部外してみたのだが。
やや焼け気味で白っぽいものの、電極は綺麗なもの。
どのプラグも、4つある接地電極は均一磨耗。通常のプラグの2倍（標準は2極だった）の接地電極があるわけだから、1極あたりの磨耗は少なくなる。
中央電極は、端までしっかり碍子に覆われているので、磨耗し難いようだ（さすがに、先端が減りつつあったが）。
ギャップも問題ないし、カーボン付着も少ない。これは、マフラーエンドの煤のつき方の少ないことと整合している。燃焼状態がいいのだろう。
問題がないので、そのまま戻した。
次に、エアクリーナを清掃しようと、インマニとエアフロ（及びエアクリーナケース）を繋ぐベローズ（インマニゴムホース）を外しかけたその時！
発見してしまったのだ...
スロットル〜エアクリーナケースの様子｜穴発見！
ベローズに穴が開いている(- -;
まぁ、このベローズに穴が開くことは、珍しいことではなく、酷い場合にはバックリ裂けてしまう。
原因は、震えるエンジンと固定されたエアクリーナを繋ぐために、ベローズが引っ張られ、古くなって硬化したベローズが裂けるというもの（早い話が、経年劣化による寿命）。
ここが裂けてしまうと、エアフロ経由のエアよりも裂け目からのエア吸入量が多くなるために、正確なエア吸入量の計測が不可能になるため、燃調がおかしくなり、最悪、アイドリング不能に陥る（一応、エンジンは始動できるはず）。
今回は小さい穴であったために、、まったく不調を感じなかった。
対策は簡単で、新品部品に交換するだけ。
って、なぜ、こんな部品のストック持ってるんだ？＞俺(^^;
＃実は、一昨年前に、ドイツから部品を直輸入する際に、まとめて買っておいたのだ！
エアフィルタも、長年の使用により、スポンジが割れつつある。特に、エアクリーナケースで挟みつけられるガスケット（ゴム）まわり。
こちらも、寿命を迎えるのは、そう遠くなさそう。
今回は、灯油で清掃して、専用オイルを塗って組み戻した。
あわせて、キャブクリーナによるISCとスロットル周りの清掃。
劇的な改善効果は見られないが、エンジンレスポンスの改善を感じた。
MIDなんて大層な名前がついているが...
外気温計と時計。
この機能が好きなのだ（外気温が3度を割ると、ポーンポーンと、警告を発してくれる）。
無くても、走行には困らないが、ないと寂しい。
あっても、表示されないと、とてもボロな車に見える（って、相当ボロなのだが(^^;）。
表示が欠けたとかではないので、電球の球切れだと思われる。
表示が見えないMID(- -;｜こうやって、抜き取るのだ！
早速ばらす。
MIDは、センターコンソールにはめ込まれているだけ。
下の小物置きの上部に穴が開いているので、そこから指を突っ込み、裏側から押し出すだけ。
なのだが、MID上部に爪が3つあり、センターコンソールの表皮に引っかかるのだ。
そして、表皮をはがしそうなのだ！
今回はこれを嫌って...えい！
使い終わったプラスチックのカード（テレホンカードがベター）を3枚差し込んで、ガイドがわりに使う（このカード類は便利で、切って折って、簡易スプリングの代わりなどにも使える）。
電球の位置（MID裏側 上部）｜外した電球
取り出したMIDの裏側（写真左）。
写真、緑の○部分に、電球が入っている。
小さいマイナスドライバーで90度こじると、外れる。
取り外した電球がこちら（写真右）。
ソケットと電球が一体になっている。
実際に切れた電球は1つだが、直列つなぎで配線されているようだ。
同時交換がベター（電球は、ディーラ部品価格、1個250円）
完成！（きちんと表示された）
部品の入手さえすれば、あとは、簡単。
元通りに電球を組み込んで、動作確認すればよい。
なぜか、組み込んだだけではダメで、一旦、MIDへ繋がるケーブルを外し、再度差しなおす必要があった（接触不良もあったのだろうか？電球の球切れは、テスターで確認済み）
他に問題がなければ、美しく？情報が表示されるはずだ（前より、明るくなった）。
撥水剤付きワイパーラバーらしい？！
ワイパーラバーの端が切れてきた（寿命）なので、不良在庫？！のワイパーラバーと交換。
おおよそ3年前に、ワイパーの拭きむらが気になって、ラバーだけ交換したのだが、その際にブレードのU字フックに固定するプラスチックの部品を損傷！
おかげで、新品ブレードと交換したため、このラバーが不良在庫になっていたのだ。
このラバー、撥水剤を含み、ガラスの上を滑らかに滑るというのが売りだったはず。
どこの製品か...忘れた(^^;
なんの問題もなく、ラバーのみ交換。
効果は...雨降ってのお楽しみ。
なぜだか、わからないが...
何かに取り付かれたように、徹底的にガラスを磨きたくなったのだ！（←ホント、わけわからん奴だ(^^;）
作業前の状態（映りこんでいるモノは、気にするなｗ）
まずは、最初の状態。
水の弾き具合に注目...って、わかんないね(^^;
（左）ガラス研磨剤と専用スポンジ｜（右）研磨剤でゴシゴシ...
今回は、soft99社製ガラス用コンパウンドZ を使用。
え？なんだか、小さいって？！
試供品だか、なにかのおまけについていたのだ(^^;
でも、これ。よく落ちる。
使い方は、簡単。
まずは、ガラスの埃を取り去る。残っていると、ガラスに傷がつく恐れがある。
水洗いしたのならば、軽く拭いたほうがいい。
できれば、ガラス周囲にマスキングテープを張ったほうがいいと思う（面倒なので、貼ってない。自分の車だし(^^;）
おっと。
この作業をすると、ある程度車が汚れるので、洗車前にするのが吉。
次に、専用スポンジにコンパウンドZを少量とって、少し伸ばしながら軽く力をいれて、ゴシゴシ擦ろう。
もし、コンパウンドZのペーストが、乾いて濃すぎであれば、軽く水を加えてもいい。
ゴシゴシ擦ると、最初は水（コンパウンドのペースト）を弾いていたのが、数回擦るだけで、弾かなくなるのが分かるだろう。
ゴシゴシ擦りつづけると、摩擦熱で乾く。
磨きが足らないと思ったら、軽く水を吹いて、擦ればいい（ガラスに残っているコンパウンドは有効だ）。
手で磨いていると分かるが、最初はすべりが悪い。
が、ガラス表面の付着物が削れると、すべりが軽くなる。
ムラなく、上下左右に擦るといい。
（左）徹底的にに汚れを落とすと、水は張り付くのだ！｜（右）綺麗にしたガラスに撥水剤を塗布後の水の弾き具合
まんべんなく擦ったら、コンパウンドZを除去しよう。
ホースで水を流しながら、スポンジやブラシで流すといい。
ガラスが本当に綺麗になっていれば、水がまんべんなく張り付くはずだ。
＃この現象は、ガラス表面に限らない。ペイント面でも、どこでも同じことが起こる。
写真のように、ガラスの周辺はゴムやペイントへの影響を考慮してさほど磨かなかったために、水を弾いている。
周辺以外は、十分に磨いたために、水が綺麗に張り付いているのが分かるだろう。
この磨いたガラスに、ガラス撥水剤を塗る。
ガラス表面を磨かなかったときよりも、塗りこみ易い。
こちらもムラが発生しないよう、上下左右に塗りこんで、拭き取ろう（製品によって、完全に乾かしてから、濡れ布巾で拭き上げるものと、乾いた布巾で拭き上げるものがあるので、注意書きをよく読もう）。
ガラス撥水剤を塗布し、完成したものが右の写真。
水の弾きがいいことが分かるだろう。
これを、前・横・後のガラスに行う。
iSのようなクーペはいいが、最近流行りのミニバンやSUV、ワゴンだったら...想像したくない(^^;（いい運動になると思うが）。
これで、土砂降りの高速道路でも、視界確保は容易だろう。
（左）前回交換したエアコンフィルタ（写真下）｜（右）左の新品を2年間使用したエアコンフィルタ
交換するつもりはなかったのだが、ダッシュボード周りを分解したので、ついでに清掃(^^;
約2年、17000km近く走行して、この状態。
意外に、綺麗？！
結構、種とか、埃とか、付着してます。
叩いて、家庭用掃除機で清掃して、おしまい。
＃そんな清掃、意味あるのか？(^^;;
ドライバッテリー OPTIMA Batteries REDTOP R-4.2L(1050S-L)に換装
早い話が、バッテリーの寿命(^^;
＃詳しくは、今までしてきたチューニング！？へ。