maintenance　2004

Sorry,only Japanese version now.

私のところに来てからの
私の手によるメンテナンス集（2004年版）

2004.9.25
エンジンOIL＆OILフィルタ交換（78300km）

ご無沙汰していたエンジンOIL交換。
前回のOIL交換から約7ヶ月7700km使用したもの。
この期間の走行は、高速道路の走行が多く、1度もサーキットに行かなかったため、OIL劣化が少なかったようだ。ようやくOILインジゲータのランプが2つ消えた程度。
が、さすがに半年以上も使用したオイルは劣化し、アイドリング時のエンジン音がよくない。
早速交換しよう。

　

L:今回用いたエンジンOIL Castrol SYNTEC｜R:OEMのOILフィルタ MANN FILTER

今回は、いつも使用のCastrol RSが入手できず。そのため、Castrol SYNTECというアメリカから並行輸入されたOILを使用。
スペックは、5W-50 の100%化学合成OIL。日本で言うところの、Castrol SYNTRONのようなものか？
向こうの製品らしく、1ガロン（946ml）入りブラスチックボトル6本。これで4000円程度。
どんなものだろう？
OILフィルタには、BMW純正ではなく、OEMであるMANN FILTERを使用。
大きさはまったく同じなのだが、細部が異なる。やはり、純正の方が造りがいい？
まぁ、フィルタとしては、問題なさそう。

いつものように古いOILを下から抜いて、次いでOILフィルタを交換し、ドレーンボルトを締め、OILフィルタを入れてケースを閉める。
そして、上記のOILを適量入れて作業完了。

始動後は、いつものように、滑らかなアイドリング音が蘇った。
2004.9.24
冷却水交換＆冷却系統洗浄（78200km）

前回の冷却水交換（2002.6.23）より、約2年、25500km使用した冷却水。
常に若干の水の減少が確認されており、気になっていた。
その原因が、とうとう突き止められた！
どうやら、サーモスタットケースに繋がるホース接続部分らしい。
冷却水交換＆冷却系洗浄のついでに、直そう。

　

L:サーモスタットケース入口側｜R:サーモスタットケース出口側

な、なんなんですか！これ。
どちら側も、水垢びっしり！(泣)
まぁ、よく大噴水にならなかったものだ。

　

L:入口側ホースの中｜R:今回も使用した冷却系統洗浄剤

そして！
ホースの中は...
きゃー　水垢だらけじゃん！
このホースは前回の冷却水交換時に、新品にしたもの。
その時にも、上記の洗浄剤を用いて十分に洗浄し、流水で濯いでいる。
にもかかわらず、こうなってしまうのだ。
＃これでは、ラジエター内部の様子は...(泣)

今回も、同じ洗浄剤を投入し、水を入れて、しばしそのあたりを走行！
この際、暑くとも暖房全開！にすることを忘れない。
エンジン回転をいつもより高めに保ちながら、15分程度走行。

火傷しないように注意して、排水したら、流水でガンガン濯ぐ。

　

L:綺麗にしたケース入口｜R:綺麗にしたケース出口

水漏れの原因は、このケースのホース接続部分が段々になっているからではないのか？
この段々にかぶさったゴムホースを、金属ベルト状のバンドで締め付ける。
線接点となるのだろうが...そんなにうまく行くのか？

ここをワイヤーブラシと水ペーパで綺麗にする。
あと、内部の水をできるだけ抜いておく。
その後、全てのホースを繋ぎ、少し強めに締めておいた。
これで漏れは止まったようである。

あとはラジエター上部にあるエア抜き穴をあけた状態で、冷却水原液？を適量入れ、水を補充することで、濃度50%の冷却水に仕立てる。
この際に、ホースなどを握ったりして、できるだけエアを抜いておこう。
＃プロ用には、キャップ部分に装着する真空ポンプがあるようだ。

一杯にした後、エンジンを始動し、暖房も作動させて、エア抜きを行う。
かなりしつこく残るので、ほどほど抜けたら、キャップをし、オーバヒートに注意しながら本格走行、その後、補充すればよいだろう。

写真左：新品の冷却水（濃度50％）　写真右：2年2.5万km使用した冷却水

準備した冷却水と交換された古い冷却水の比較。
濃度はどちらも50%前後（古い冷却水は、水を補充したことがあるので、若干薄い）。
水垢の影響や機械的なゴミを含んでいるせいか、古いほうが度黒い。
錆は発生していないようだが、冷却水を定期的に交換しなければ、ラジエター等の細かい水路で目詰まり発生、目詰まりでなくとも冷却効率の低下は免れない。
定期的な冷却水交換の必要性を感じさせられた。
2004.9.19
フロント（ボンネット）エンブレム交換（78000km）
E36ではよく生じる、メジャートラブル。
フロントエンブレムが、熱による経年劣化で剥げるというもの。
交換するしかない（器用な方は、塗りなおすみたい）。
作業は簡単で、剥がして、はめるだけだったのだが...

　

L:剥げてしまった旧エンブレム｜R:GALANT's Cafe流エンブレム取り外しツールｗ

まず、古いエンブレムを剥がす必要がある。
ボディに2つの足で刺さっているだけらしいので、手前に引っ張れば、容易に剥がれるはず。
本来は、マイナスドライバーの先をビニールテープ等で包み、ペイントに傷をつけない工夫をして、隙間にねじ込み、てこの原理で剥がす模様。
面倒くさがりなGALANT's Cafeは...エンブレム取り外しツール！（どらえもん風に読みましょうｗ）

おぃ！
どこがツールやねん！(- -#

ま、ま、そう怒らず。
これが立派なツールなのですよ。
今ならもれなく、プラスチックバンドを締める固定具もついて、このお値段！（某社長によるTV通販風に読んでください(^^;）
タダ！無料なのだ～！（当たり前だよ(- -#＞じぶん(^^;）

という、しょーもない話はさておき、この梱包用のプラスチックバンドを隙間にねじ込み、手前に引く！
すると...

　

L:無事に剥がれず、折れた足が残った（泣）｜R:綺麗になったボンネットフード

ばきっ！

お、折れたぁ？！
なんという事態。
力任せに引っ張ってみたら、エンブレムの足が折れてしまったではないか！
あちゃー(X X)

ボンネットフードについているゴムのブッシュが、長年受けてきた熱の影響で溶け、ボディとエンブレムに固着してしまったようなのだ。

うぅぅ...このブッシュのスペアを買ってない...
やはり、用意しておくんだったぁ...

ということで、ボンネットを綺麗にしたら、ディーラへGo!
ゴムブッシュを入手しに行く。

取り付けられた新エンブレム

ゴムブッシュが入手できたら、作業は簡単。
ゴムブッシュをボンネットフードに刺し、新エンブレムを差し込むだけ。
無事、交換が完了した。

教訓：9年も経過したゴムブッシュはダメと思って、きちんとスペアを買っておきましょう。
2004.7.23
9年目の車検及び自動車登録変更（自動車登録番号（ナンバープレート）変更）（当日編）(76300km)
さて、手続き当日。
まずは、管轄警察署へ行って、車庫証明書を貰う。
その足で、管轄の陸運支局へ。

さて、ここで、問題。
・継続検査（車検）が先？
・自動車登録変更が先？

さて、どっち？(^^;

答えは、前回の継続検査の有効期限が1日でも残っていれば、どちらが先でもよい。
が、私は、先に継続検査（車検）を先に済ませることをお勧めする（とりあえず、このまま読み進めてください(^^;）。

午前10時前後に、陸運支局へ到着。
早速、継続検査の手続きを進める。
必要な書類は、以下の7つ。

・自動車検査証（車検証）
・自賠責保険証（新旧両方）
・自動車税納税証明書
・定期点検記録簿
・継続検査申請書（に、印紙を貼ったもの。普通車は1500円）
・自動車重量税納付書（に、印紙を貼ったもの。iSの場合37800円）
・自動車検査票

今回は、新自賠責保険証の住所は新住所で、それ以外の住所は旧住所で申請を行った。
必要な事項を記載して、窓口に提出。チェックを受けたら、検査ラインへGo!
検査ラインは、大抵、マルチテスタ型と旧式テスタの2種類ある。
フルタイム4駆などは、マルチテスタ型で検査を受ける必要がある（旧式テスタでも、検査可能なようだが）。
いつものように、手馴れた（ぉ？）マルチテスタラインへ並ぶ。
最初に行われるのは、外見検査。車体番号、原動機形式、灯火類、ワイパなどの機構動作チェックが行われる。
最近、検査時の不正行為が問題になったせいか、窓へ色付きフィルムを貼っている場合などは、精密検査となるようだ。
ラインへ進入した後、サイドスリップ、ブレーキ、スピードメータ、光軸検査、排気ガス検査、下回り検査を済ませる。
今回、一番気になっていたのは、HIDに交換したヘッドライトとその光軸。
光軸については、あらかじめ予備検屋さんで修正してもらった。やはり、相当狂っていて、「ダメだよーこんなもんバラシちゃ！」と怒られてしまった(^^;
HIDは、Lo側だけ。検査は、Hi側だけ。Hi側は、ハロゲンそのままである。

検査結果は...なんの問題もなく、一発合格。まぁ、あたりまえか(^^;

で、もう一度窓口に書類を提出して、新自動車検査証（車検証）を貰う。継続検査完了！

今回は、ここからもう一仕事。
自動車登録変更の手続きをしなければならない。

まず最初に行うことは、旧ナンバープレートを返却しなければならない。
つまり、この時点で封印を外して、ナンバープレートを取り外すのだ。取り外してから新しいナンバープレートが付くまでの間、自分の車で陸運支局の外（公道）に出ることはできない（このことをよく覚えておいてほしい。笑うに笑えないことが起きるｗ）。

外したナンバープレート2枚をもって、窓口へ。手数料納付書に返却印を押して貰う。
次に、窓口へ申請する際に必要な書類は、以下のとおり。

・自動車検査証
・申請書（OCRシート１号）
・手数料納付書（返却印があること）
・車庫証明書
・委任状または印鑑
・自動車税税申告書
（転居前の自動車税（県税）では、申請できない。転居先の自動車税（県税）を払いなおす。転居前の残りの自動車税は、後に還付されるので、安心を）
・住民票など
（車検証の住所と住民票の住所がつながらない場合、変更内容全部の確認ができる戸籍の附票などが必要。注意が必要なのは、旧住所と新住所の両方が載っている必要がある！）

申請時には、希望ナンバープレートを取得するかどうかで、陸運支局側の事務処理が異なるので、きちんと伝えよう（きちんと伝わらずに、通常のナンバープレートで処理されかけた(^^;）。

しばらく待つと、新しい自動車検査証（車検証）を貰うことができる。これで、新しいナンバープレートを受け取ることができるぞ...と思いきや！

正午です。きーんこーんかーんこーん...
【昼休み】

は？
なんですと？

そう、陸運支局は国土交通省の管轄窓口。立派な御役所(^^;
昼休みは、一切の手続きが止まる。

しかたないなぁ。ちょっと昼飯でも食べに行くか...！
戻った車には、ナンバープレートがない（当たり前）。
この状態では、公道を走るわけには行かない。
陸運支局って、大体、不便なところにある。周りには、なにもない。
足もない。
うぉーどうしようもないじゃないかー！！
＃ね、笑うに笑えないでしょう？ｗ

ところが、だ。
自動車検査証の発行は陸運支局の業務なのだが、ナンバープレートの交付と封印は、予約センタ（こちらは外郭団体？）の業務。昼休みによる業務停止はないみたい。
予約センタで申請したら、すぐ出してくれたよ。助かった！
新しいナンバープレートを受け取ったら、車に取り付け。
最後に、確認をしてもらって、封印をしてもらう。
これで、手続き完了。
今後2年間、再び公道を走れるようになったのだ。

P.S.自動車任意保険の住所変更手続き等も、お忘れなく！
2004.7.23
9年目の車検及び自動車登録変更（自動車登録番号（ナンバープレート）変更）（事前準備編）(76300km)
ついにやってきた9年目の車検。
業務異動命令による突然の引越しが生じたため、作業を行う余裕がなく、業者に出すことを検討。
でも、なぁ...ディーラは高い（確かにいろいろ交換してくれるのだが）し、格安のところの手抜き具合は分かっているし。ほどよい整備をして車検手続きをしてくれる業者が見つからない！

仕方ないので、今回もユーザ車検で済ませることに（結局、こうなっちゃうのよｗ）。

日頃から、相棒の面倒は自分で見ている。
だから、どこがどれぐらいやばいかは分かっている。このまま車検手続きを行っても、問題なく手続き完了する（よい子の皆様は、きちんと整備してから、車検手続きを行いましょう）。

ただ、今回はいつもと違う。
そう、引越しをしたので、居住地が変わり、自動車保管場所が変わり、自動車登録変更（自動車登録番号の変更）手続きも必要なのだ（車検手続きそのものは、自動車登録の変更を行わなくても、できます）。

まず、自動車登録番号変更手続きに必要なものは、

　○変更内容が確認できる書面
　　　住民票・戸籍・登記簿謄(抄)本等３ヶ月以内のもの
　○車庫証明書１ヶ月以内
　　　使用の本拠が変わらない場合は不要
　○委任状（認印押印、今回は本人が手続きを行うので不要）
　○代理人の認印（今回は本人が手続きを行うので不要）
　○本人出頭の場合：認印持参
　○自動車検査証
　○申請書
　　　２号又は１号様式
　○手数料納付書
　○自動車税申告書、自動車所得税申告書

め、面倒だぁ～！

と言っても、はじまらない。準備開始。
まず、旧住民票を新しい市役所へ移管登録。ここで、新住民票を貰う。
この新住民票を持って、警察署へ。免許証の住所記載変更手続きを行う（これは、車検に関係ないけど）。
車庫証明を貰うためには、警察署へ3回行かなければならない（所轄の警察署によっては、申請用紙のPDFファイルが準備されている場合があるので、その場合は2回で済む。）
そして、車庫証明の用紙を貰う（1回目）。

この車庫証明用紙に、自動車保管場所と居住地の関係と自動車保管場所の詳細を書いて、再び警察署へ提出（2回目）。
自動車保管場所が自分の所有地である場合、使用権原疎明書面が必要。
自動車保管場所が他人（親族を含む）の所有地である場合、使用承諾証明書が必要。

そして、審査後に許可通知が来るので、受け取りに行く（3回目）。

め、面倒だぁ～！

希望ナンバーを取得しない場合は、この車庫証明書と必要な書類類を持って、所轄の陸運局へGo!
が、今回は、希望ナンバーにしてみた。
こちらも、事前申請をしておく必要がある。ナンバーによっては抽選である。
まぁ、私なんかが、そんな抽選になりそうなナンバーを選ばないのだが(^^;
＃ちなみに、取得したナンバーは、自動車業界の人間か、かなりのマニアでないと、意味不明ｗ
＃これは、現車を見た人のお楽しみということで。

ところがどっこい。
こちらは、進化？しており、2004年5月6日（木）午前0時からインターネットを通じて申請できる！
なんと楽チン！金融機関へ振込みできなければならないが、それができれば、本当に楽。
無論、インターネットを通じて申し込み。手続き完了。
あとは、陸運局へ行くだけだ。（つづく）
2004.6.28
タイロッド交換＆4輪アライメント調整（リベンジ！）(75400km)
番外編!
4回目となるアライメント調整。正確には、タイロッドの固着のために調整できなかった3回目アライメント調整のリベンジ。今回も、東京墨田区にある東京自動車エンジンさんに作業委託した。
前回問題となったタイロッドは、交換部品をドイツから直輸入。OEM品があったので、迷わず、こちらをチョイス。日本国内販売価格の半値程度（送料含まず）であった。

片側のタイロッドのみ交換しても、交換しなかった方にいずれガタが出るだろう。いっそのこと、中古品と交換するかぁ...
ということで、中古品を探したのだが、ない！見つからない！
解体車はたくさんあるはずなのに、ないのはなぜ？ラック＆ピニオンごと販売されるのだろうか？
仕方がないので、新品を購入することに。国内価格では1台分3万円！（泣）
えーい、こうなれば、いつもの手だ～ということで、部品の共同購入で送料を軽くした。
そのために、新品タイロッドの入手に時間がかかってしまったのだ。
やっと入手できたと思ったら...1週間後に大阪へ転勤辞令！なんですとー
おおわらわで、東京自動車エンジンさんへ駆け込んだ。

　

L:プーラを使って、ボールジョイントをナックルから抜く｜R:ラック側の蛇腹を固定しているリングの取り外し

本当は、タイロッド交換ぐらい、自分でやろうと思っていた。プーラも持っていることだし。
が、急な転勤辞令のため、急いでアライメント調整を済ませる必要がある。自分で交換作業している時間がない。
結論から言うと、作業委託して正解だったのだ。
頭の中で分かっているのと、実際にやったことがあるのでは、大違い。
ボールジョイントのナックルからの引き抜き、および蛇腹の分解。ここまでは、わかっていた。似たような作業は、過去にもした経験がある。

　

L:今回準備した新品タイロッド（片側）と蛇腹｜R:超薄いモンキーレンチが必要なナットと買い忘れたロックプレート

しかーし！
落とし穴は、ココにあったのだ。
まず、ラックからタイロッドを外すためには、大型のナットを緩める・締める必要があるのだが、このナットが、超薄いのだ！
そのため、通常のモンキーレンチでは、ラックとタイロッドの間に入らないのだ。
こんな薄いモンキーレンチ、絶対に持っていない。ここまで薄いと、SST（特殊作業ツール）と言ってもおかしくない。

さらに！
このナットの隣に、ロックプレートがある。
パーツリストの図で見たときには、なんてことのないワッシャのように見えた。
ので、購入しなかったのだ。再利用できそうだし。
が、これは再利用しないパーツ。たった数百円のパーツなのだから、購入しておけばよかった...

今回も、ダメか？と思ったが、
「ま、タガネで叩いて外せば、再利用できますから、再利用しましょ。使用に問題はありません。」
さすが、東京自動車エンジンの石橋三兄弟！
と言うが早いか、これまた薄い平タガネであっと言う間に外してしまった。
さすが、職人技（＠＠）
私のような、経験の無い素人が出る幕ではない(- -;

　

L:新品組み付け作業中｜R:交換作業終了

古いタイロッドが外れてしまえば、こっちのもの（って、私は見てるだけだったんですが(^^;）。
素早い職人技で組みつけていく。今回は、再び錆びて固着が起きないよう、グリースを詰めていただいた。
固着しないといいんだが...（BMW屋さん、なんとかしてください！(^^;）

分解から組み付けまで、左右あわせて、あっと言う間に1時間。やはりプロは、無駄な作業がない。
そりゃ、時間で作業しているんだから、当たり前だけど(^^;

取り外されたタイロッドを観察してみる。
一見、なんの問題もないように見えたのだが、ラック側のボールジョイントは、使用限界。
本来は、持ち上げても、なかなか動かないはずなのだが、ガタが発生して、自重で曲がってしまう。
予想外だったのは、ナックル側のボールジョイント。
こちらには、ガタが見受けられなかった。
やはり、タイロッド両側を交換して、正解だったようだ。

ここから、念願の4輪アライメント調整に入る。

前回（2004.4.2）の測定結果は、

Front:
Castor: L:+3'56', R:+3'28'(前回測定時より、キャスター起き気味。ブッシュの変形による？)
Canber: L:-1'51', R:-1'53'(こちらは変化なし！)
Toe: L:+2.0mm, R:+2.0mm(トー付きすぎ(^^;)

Rear:
Canber: L:-1'41', R:-1.51'(こちらも変化なし！)
Toe: L:+0.9mm, R:-0.4mm(左右のトーがばらばら(^^;)

と判明。トーが無茶苦茶。

これを、
Front Toe: L:+0.0mm, R:+0.0mm
Rear Toe: L:+1.3mm, R:+1.3mm

にしてみる。
今回の調整値は、フロントトーを開く（正確には車体に平行だが）ことで、ステアリング操作による旋回初期動作のレスポンス向上、および直進性の改善である。
フロントトーを開くと、直進安定性が劣化することが多いが、通常、FRって0±1mm程度なのだ。
なぜ、BMWは、フロントトーイン3mmが正規の値なのだろう？
今まで乗ってきた経験から言って、フロントトーが開いても（車体と平行でも）、まったく問題ないように思える。
僕の乗り方では、リヤトーがしっかりしていれば、問題なく直進させることができるようだ。
＃フロントトーがどうでもいいという訳ではありませんよ(^^;;
リヤトーは、片側1.3mmのインで、いい感じであったので、今回も、これを踏襲。
さて、どんな感じになるのか？

調整は、問題なく行われたのだが、交換したばかりのリヤトレーリングアームのブッシュ、これが非常に柔らかいらしいのだ。
いくら調整しても、0.1mmぐらいの誤差が発生してしまう。
E46M3CSL用のトレーリングアームのブッシュ、実は柔らかいのか？
＃ただし、柔らかいことがいけないとは限らない。意図的にトーを変化させることで、コーナリング中の安定性を高めている場合がある。
＃この答えを知っているのは...BMWの開発者のみ知るところ？

調整後の感想。
軽い、車の動きが軽い！
フロントトーを0mmにした効果で、車が軽く前進（無論、後退も(^^;）する。おかげで、高速燃費が向上し、今履かせている磨り減った205/60R15のBS RE-01で、始終エアコンを使用し、平均時速100km/h程度で東京-大阪間を走って、燃費14.7km/Lを記録した。
過去、最高記録である。
本当に、車の動きが軽いのだ。
そして！期待していたステアリングレスポンス。
こいつも劇的に改善。
さすがに車高やバネレートを変えたわけではないので、鈍いことは間違いないのだが、今までのようにステアリング操作後、しばらく待たないと旋回動作が始らない（終了しない）ということが、改善された。
テンポよく、曲がりくねった峠を駆け抜けることが楽になった。
まぁ、相変わらず、上りよりも下りの方が楽なこと（フロント荷重になるから）に違いはないのだが。
中高速コーナでは、にやけてしまう（傍から見たら、気持ち悪いね(^^;）ほど。
トー調整だけで、ここまで改善できることが分かった、貴重な経験であった。
無論、高速走行時の直進安定性にも、不満はない。
2004.6.20
デフオイルの交換（75200km）
前回のデフオイル交換から約5000km走行。LSDのチャタリング（湿式多板クラッチのはりつきによる異音発生）が、酷い。
駐車するためにクラッチを切って、大きく旋回するだけでもバキバキバキ...
バックしてもバキバキバキ...
いたる所でバキバキ言い過ぎ！(- -;
使用したRED LINE 100% SYNTHETIC OIL 75W140NS GEAR OIL GL-5+は、確かにLSDの効きがよかった。
というより、クラッチ張り付いて滑らない（＝デフとしての機能が死んでる！）、駆動抵抗になりすぎ。
深澤自動車モデファイの金太郎さんも「これ、酷すぎ！」
やはり、そう、ですよね...(^^;;;;
ということで、

今回使用したデフオイルWAKO's RC5120LSD

オイルを変えてみました。このオイルを試してみようという気持ちが前々からあったのと、深澤さんもお勧めだったので。
手に入れたので、早速交換。
抜いた古いオイルには、異常は見られない。偏磨耗も生じていなかったようだ。
WAKO's RC5120LSDを入れて、試走してみる。
バキバキバキ...あぁ、やっぱりLSDの湿式多板クラッチ張り付いちゃったかぁ...だめかぁ...
と思ったが、100kmも走行すると、異音がしなくなった。これがまともなLSDだよね(^^;
明らかに駆動抵抗も減って、車は快走。LSDとしての動作も問題なし。しばらく、これで様子を見てみよう。
2004.6.18,20
スタビライザリンクとブッシュの交換（75200km）
前々から気になっていた、スタビライザリンクのブッシュ部分の割れ。
今すぐ分解してしまうわけではないが、スタビライザの効果に影響がありそう？！
そのままでも問題がないのだが、他の部品達と一緒に、OEM製の新品部品を入手したので交換。
詳細な交換記は、こちら。
効果がわからないー（泣）
2004.6.5
ヘッドライトユニットの分解清掃ついでにHIDの装着（74800km）
ヘッドライトの分解清掃の際にうっかりして、HIDが付いてしまう(^^;;;
詳細なHID装着記は、こちら。
あ、あかるいー
2004.6.5
ヘッドライトユニットの分解清掃（74800km）
プチ・レストア計画シリーズの一環。
ヘッドライトの汚れが気になったので、車体から取り外して、分解整備。
詳細な分解清掃記は、こちら。
うっかりして、あれー？(^^;（つづく）
2004.5.30
リヤサイドウィンドウのラバー交換（74700km）
プチ・レストア計画第○段？
こんなものを交換するなんて、もう、レストアだよなぁ。
本当に、欧州車って、ラバーが弱いです。
詳細な交換記は、こちら。
2004.4.18
パワーステアリングホース交換(73300km)

前から分かっていた、パワーステアリングホースからのオイル漏れ。今まではにじみ程度だったので、黙認していたのだが...
エンジンマウント・ミッションマウントを強化してから、振動がひどくなったのか、漏れが激しい！
タンクが空になるほどはないが、幼馴染の結婚式参列のために所沢-神戸間を走破し、自宅駐車場にほって置いたら、地面にオイル漏れの後が。
もうダメだ。ポンプを壊す前に、ホースを交換するしかない。

　

L:タンクからの漏れがひどいパワステホース（横）｜R:特に上り（タンク→ポンプ）へのホース（向かって右）の漏れがひどい

写真のとおり、タンクからのホース2本とも、オイル漏れが発生している。
この下にあるフロントスタビライザーには、オイルの滴がついている(^^;
一度綺麗にして、そのあたりを走ってくると...上り側（タンク→ポンプ）側が、特にひどいようだ。
この部分は、E36型のウィークポイントでもあるらしく、比較的よく漏れる場所のようだ。
うちの場合は、9年近くもったことと、前回のパワーステアリングフルード交換で、横着したオイル廃棄方法の影響もあると考えられる。

　

L:タンクよりパワステポンプ裏へ｜R:ホースクランプ新（左）旧（右）

ホースの交換方法は、簡単。
タンクに繋がるホースを止めているクランプを外し、ポンプ＆ラック部分のホース接続ボルトを外すだけ。
言葉にするのは簡単なのだが、この作業は、かなり面倒。
まず車の下から作業する必要があるので、車をウマに上げる必要がある。
そして、作業スペースを確保するために、エアクリーナボックスごと外す。これで、タンク周辺が広くなる。
次に、新車装着されたホースクランプが曲者で、簡単に取れないのだ。
クランプの端と端を引っ掛けたあと、専用ツールかなにかでカシメてあるのだが、これを取り外すのが難しい。
どうせ新しいクランプと交換するので、壊したっていいのだが、タンクとホースが繋がる部分を壊してしまっては、元も子もない。
さらにタンクは、華奢なステーで固定されているだけ。力を掛けられない。
おまけに作業スペースは狭く、ホースも短いので、取り出せない。
オイルをぶち撒いてもいいならば、先にホースをポンプとラックから外して、広い場所でクランプを外すほうがいいだろう。

新しいクランプは、対策部品になったのか、かしめ式ではなく、ネジバンド式。
水道ホースをとめるバンド。流用も可能かも。
クランプにもBMWマークが入っているところが、純正たるところか？
＃太さが分かっていれば、水道ホースバンドでもよかったなー

　

L:外したタンク・ステー・クランプ・ホース・ボルト｜R:新品ホース、ワッシャ

さて、小一時間、かしめ式のクランプと格闘した末、勝利したので（爆）、タンクからホースを抜く。おっと、クランプを外す前に、先にタンク内のフルードを抜いておいたことをお伝えしておく。
ところが、ホースが固着してというか、硬化していて、なかなか抜けない。頑張って抜けた瞬間、残りのオイルが...

タンクからホースが抜けたら、このホースの反対側を外す。
ポンプ、ラック側共、22mmのボルトで止まっている。
＃ラック側は、冷却用パイプのステーが8mmのボルトでラックに止まっているから、これも外しておく
この22mmのボルト、頭が薄いのだ。なので、慎重に作業しないと、角を舐める心配がある。
1/2インチの22mmソケットを使って、舐めずに緩めることに成功。
あとは、ボルトを抜けば、ホースを外すことが出来る。

今回外したパワーステアリング関連部品は、左の写真のとおり。
外したホースを良く見てみたが、ひび割れ等は確認されなかった。が、ホースの弾力はないに等しかった。
新品ホースと比べると、弾力の違いは歴然。
タンク側に問題は見当たらないので、ホースの弾力がなくなったことと、ホースクランプが緩んだことが漏れの原因か？
ホースのボルトが刺さる側には、上下2枚のアルミワッシャが入るので、新品を用意。

取り付けは、取り外しの逆を行うだけだ。

　

L:交換完了！｜R:番外編　エアフィルタのラバーまで壊れた（泣）

そのまま組んでもいいのだが、せっかくの機会なので、オイル交換を念入りに行う。
まず、タンクやホースから抜けたフルードは400ml程度。2L程度使用しているオイルの半分も抜けていない！
古いホースをラックに再び装着して、廃油受けで廃油を受ける。
ステアリングを右に左に回すと抜けるのだが、抜けた量は、たかがしれている。
うーん、またあの禁断の手を使うか...
ポンプ側（上流側）に、新品ホースをつけ、その反対側にじょうごを刺し、新品ATFを滴下する。この状態でステアリングを左右に回し、さらに、エンジン始動＝パワーステアリングポンプ始動。勢い良く古いオイルが排出されるが、新品オイルの供給が追いつかないので、ポンプ空回り気味（危！皆さんは真似しないでね。）
これを繰り返して、1L弱の古いオイルを排出。ポンプからは、異音が...（大丈夫か？(^^;）
廃油を観察したところ、細かい金属紛が見られた。

さて、組上げ。
上下のホースを付け、タンクに刺す。その前にホースクランプを通しておくことを忘れずに！
タンクを所定の位置に戻したら、ホースクランプのネジをねじ込んで、締めていく。締めすぎは厳禁。新たな漏れの原因となってしまう。
各部のネジをきちんと締めたら、タンクにATFを。
そしてステアリングを左右に回して、エンジン始動＝ポンプ始動。
最初、エア噛みによる異音が出るが、エア抜きが完了すると、静かになった！問題なし
タンクからのオイル漏れ、接続部分からのオイル漏れも無いようだ。

試走。
おぉ、ステアリングが軽い！なんて、ことはない。(^^;
いつもと同じ。若干、ポンプが静かになった？程度。
20kmほど走り回ってみたが、漏れは確認されず。エア抜きも完了したようで、フルードの量も減ってはいない。作業完了だ。

（番外編）
なんと、今度は、エアフィルタのラバーが割れてしまった(^^;
ゴムが弱いからと言って、ここも割れては困るなー(- -;
仕方がないので、ゴム系接着剤で接着しましたが、全周、ひび割れや裂けだらけでしたとさ。
さらに、エアフロと、スロットルをつないでいる蛇腹のゴムホースも、深いひび割れ発生。
このホースが裂けるのは時間の問題である（iSでは、わりと起きる症状）
いやになっちゃうなー(- -;
2004.4.2
4輪アライメント調整（調整できず！）(72020km)
番外編!
3回目となるアライメント調整。今回も、東京墨田区にある東京自動車エンジンさんに作業委託した。

　

2004.4.2 L:アライメント測定準備｜R:アライメント測定中＆調整下準備

今回の症状は、直進時にステアリングがやや左に切れた状態で直進することと、旋回開始時に頭の入りが悪い、旋回終了時に頭の戻りが悪い、旋回から立ち上がり時にリヤが急に抜ける場合がある。
このような症状になったのは、どこかにぶつけたからではなく、筑波サーキットでぐるぐる回っていたら、なってしまったのだ(^^;
おそらく、フロントトーの付きすぎとリヤトーの狂いだと思われる。

前回（2001.12.15）の調整結果は、

Front:
Castor: L:+4'04', R:+4'14'
Canber: L:-1'55', R:-1'53'
Toe: L:+1.6mm, R:+1.6mm

Rear:
Canber: L:-1'26', R:-1.51'
Toe: L:+1.3mm, R:+1.3mm

であったのだが、
早速テスターにかけて見てみると...

Front:
Castor: L:+3'56', R:+3'28'(前回測定時より、キャスター起き気味。ブッシュの変形による？)
Canber: L:-1'51', R:-1'53'(こちらは変化なし！)
Toe: L:+2.0mm, R:+2.0mm(トー付きすぎ(^^;)

Rear:
Canber: L:-1'41', R:-1.51'(こちらも変化なし！)
Toe: L:+0.9mm, R:-0.4mm(左右のトーがばらばら(^^;)

と判明。トーが無茶苦茶。
フロントトーは予想した程度だったのだが、リヤトーは酷すぎた。まさかトーアウトになってるとは。やはり、サーキットでコーナを攻めすぎたか？
別の言い方をすれば、リヤトーが狂うぐらい、きちんとトラクションがかかった状態でコーナリングできているとも言えるのだが。(^^;

無論、このままでは困るので、トーを調整してもらうことにする。
相談の末、

Front Toe: L:+0.0mm, R:+0.0mm
Rear Toe: L:+1.3mm, R:+1.3mm

にしてもらうことにする。フロントトーは、メーカ指定値ではないが、キャンバーがメーカ指定値ではなく、ネガティブキャンバーゆえ、トーアウト気味に設定してちょうどよいと判断した。今までも偏磨耗する気配なかったし。

早速、調整開始...のはずだったのだが、大問題発生。

　

L:若干のガタが認められたボールジョイント｜R:回らない左側タイロッド

まず、フロントロアアームについている前輪のステア軸となるボールジョイントに、軽いガタが発見。ドイツ系の車には、よく起きる症状とのこと。うーん、ちょっと早過ぎないかなぁ？すえ切りなどしないのだが。ネガキャンがついてるから仕方ない？やはり、サーキット走行の影響？
走行していても、直進安定性に不安を覚えることはないので、そのままにしておく。
が、こんなのはかわいい話だった...
なんと！タイロッドが回らないのである！

んな、馬鹿な！2年前には、問題なく回ったのに。
それも片側だけでなく、両側とも。
BMWが採用しているボールジョイント側にタイロッドがねじ込まれるタイプでは、よく起きる症状とのこと。(- -;
浸透性オイルを吹いてもらって、右側タイロッドの固着は解けた。
が、左側タイロッドの固着が解けない！

　

L:秘密兵器登場（エアハンマ）｜R:エアハンマで攻撃中

すわ、おしまいか？
簡単に諦めないで作業していただけるのが、ここ、東京自動車エンジン。
秘密兵器？であるエアハンマ（それもタイロッド用にカスタマイズ済み）登場。
浸透性オイルとエアハンマでガンガン叩いてもらうのだが...
敵はしぶとい！
まったく動く気配なし。う～む(- -)

　

L:最終兵器（ガスバーナ）｜R:ガスバーナで攻撃中

そして！ついに最終兵器登場。ガスバーナであぶってしまう。
浸透性オイルと熱の力を借りて、敵も降参するかと思いきや...しぶとい！
やはり動かない。
さらに、レンチに鉄パイプを継ぎ足し、てこの原理で回そうと頑張ってもらったのだが、回らず。
無理やりまわすと、ボールジョイントが逝ってしまう。
＃誰です？イッテヨシ！（半角カナで読みましょう）なんて言ってる奴は(- -;

このタイロッドが回らないと、フロントトー調整はできない。それでは、意味が半減。
＃リヤトー直すだけでも、直進時の問題は解決できるが。

結局、調整をするには、この左側タイロッドを丸ごと交換する必要が。無論、今日は部品なんぞ準備していないので、作業中止。アライメント調整できず。(; ;)

無念であるが、今日は引き上げるしかない。
1時間近くも作業していただいたのに...に、である！
「料金不要です。」
え？なんですと？1時間も頑張っていただいたのですよ。計測して頂いているのですよ。
料金を払おうとしても、「すでに3回来て頂いているし、次回、作業させてくださいよ。御代は、その時でいいです。」
うぅー、なんということだ。どんなに払おうとしても、絶対受け取って下さらなかった。やはり、職人のプライドなのか？粋なはからいなのか？
部品用意して（交換して？）、必ず、来ます！ありがとう、東京自動車エンジンさん。
＃しかし、手間かかりすぎだよ。少しはいい子にしろ！＞うちの相棒(- -;
2004.4.1
うちのiSの現状把握
今年で9年目の車検を迎えるうちの相棒。
日頃から、自分の手でメンテしている分、各部の状態は把握している。
現在把握している問題点を列挙すると...
冷却水ポンプ寿命？
ヒータホース寿命
パンクするのは時間の問題？
エンジンマウント寿命（交換済み）
オルタネータベルトのテンショナ寿命？
パワステフルードタンクからの油漏れ（ホース寿命）
燃料ホース寿命（危！）
ミッションマウント寿命（交換済み）
ブレーキキャリパ要OH
ブレーキホース寿命
フロントブレーキパッド残量少
ブレーキロータ要研磨
クラッチレリーズ要OH
クラッチレリーズホース寿命
スタビライザーブッシュ（前後）寿命
スタビライザーリンク（前後）寿命
アライメント要再調整
リヤサイドウィンドウガスケット寿命
ヘッドライトクリーニング
ドライビングランプ追加
CDチェンジャ動作不良
ブロアファン切替不良（まだ直してない！）
バッテリー寿命？

ゴム部品の寿命が多すぎ！（泣）
9年目だから、仕方ないか...
2004.2.28
エンジンマウント交換（70615km）
前回、交換できなかったエンジンマウント交換。
詳細は、こちら。
2004.2.21
エンジンオイル・MTオイル・デフオイル交換、ミッションマウント交換(70600km)
オイル類の定期交換。前回の交換から、9ヶ月と7000km（ミッションオイルは、1年9ヶ月と19000km）
えぇ～っ！全然変えてないじゃん！と思われるかもしれませんが、ちょっと実験していたのですな。オイルの耐久性を。
前回、エンジンオイルにモチュールを使ってから、オイルに対する考え方が変わった。耐久性のよいオイルは存在する！
オイルなんぞ、どんないいオイルでも半年が限度と思っていたのだが、モチュールは余裕で半年を越えられる耐久性を持っているようだ。半年間使用後でも、アイドリング時の劣化も感じられなかったし、サーキットで何度も！ぶん回したが、熱ダレするような気配もなかった。恐るべし、モチュール。やはり高級オイル（エステルベースだから？）は、いいのか？！
ミッションオイルのオメガ690Fもそうだ。全然へたらない。冷間時のギヤの入りの悪さはどうしようもないが（ATF指定のMTだし）、温まってしまうと、いいフィーリングでギヤがスコスコ入る。どこまで使えるのか試していたが、さすがに気持ち悪くなったので交換。
デフオイルは、RED LINEの競技用だが、これはなんとも言えない。デフの効きはいいのだが、いかんせん、バキバキ音を立て過ぎる。日常使用には向かないね。

ということで、デフから交換。結局、買いだめしているRED LINE 100% SYNTHETIC OIL 75W140NS GEAR OIL GL-5+を使用(^^;
街乗りでバキバキ音を立てるのだが、デフの効きはいい。LSDの寿命が短くなるのかもしれないが...まぁ、いいや！（買い置きがもったいない(^^;）
いつものように抜いて、新油を入れるだけ。おしまい。

次。ミッションオイル。2万km近く使ったオメガはどうなのか？
ドレーンボルトを開けたら、じゃばじゃばっと出てきた。少し粘性が落ちたようだ。が、使えなさそうなことはない。今までも、街乗りで問題なかったものな。
が、気になっていることがあった。それは、ギヤの磨耗。
度重なるジムカーナの練習会で、何度、ギヤ鳴りをさせたことか！回数なんぞ、覚えていない。絶対に、金属紛が大量発生しているだろうな。
外したドレーンボルトを見ると...ひょえぇぇ...

ドレーンボルト内側に溜まった金属紛

なんてこったい！大量の金属紛が、ドレーンボルト内側に体積している。
そして廃油受けにも...
あぁぁ...ミッションが壊れるぅ～おそらくこの金属紛は、オイルのせいではなくて、乗り方の問題だと思う。それも街乗りではなく（街乗りでギヤ鳴りさせることはほとんどないので）、ジムカーナの練習の際に違いない。
うーん、乗り方を考えなくては。
ドレーンボルトを綺麗にした後、いつものようにオメガ690F　80W-90を注入。

エンジンオイル。抜いたモチュールには、まだ粘性がある。
が、9ヶ月も使うと、さすがにエンジンの回転フィールに滑らかさがなく、高速走行時の加速感が弱い。好調な時のモチュールに比べ、エンジンが回りたがらないのだ。
しかし、9ヶ月間近く、それも度重なるサーキット走行の末だ。驚くべき耐久性だ。一般の使い方なら、本当に1年間使えるかもしれない。モチュールは素晴らしい。さすがに300Vコンペティションは15W-50なので、硬すぎる感じもしたが。
高価格だが、次回も使ってみようと思わせるオイルだった。
今回は、これまた買い置きのカストロールRSとモービルF1のちゃんぽん。
これらだって、悪くはない。が、さすがにモチュールを相手にするには分が悪いか？どこでも容易に手に入ることと、それなりの性能と耐久性を持っているので、街乗りや軽易なサーキット走行などにはいいと思う。

さて、今回は、これだけでは終わらない。
我が相棒も今年で9年目。オーナの乗り方が乗り方だけに(^^;、さすがにヤレを隠せない。
だからと言って、廃車なんてことはない。ばっちりメンテして、最新車両を敵に（本当に敵になってる？(^^;）まわして、戦うのだ！
欧州車の場合、厳しい日本の気候のせいで、ゴム部品の劣化が激しい。BMWの場合、基本的なメカは頑丈なようなので、ゴム部品の交換と、各部の調整だけで、性能を十分維持できる（どころか、最新BMW車のパーツで流用チューンもできる）。

第1段は、エンジンマウントとミッションマウント。
通常なら、その車が一生を終えるまで交換しないパーツだろう。
しかし、エンジンを傾斜させて搭載するBMWでは、片側のマウントがヘタリやすく定期交換部品と言ってもいいような部品である。
ジムカーナなどの競技系の場合、これらのマウントの強化により、アクセルに対する車の挙動反応を良くするために、硬化ゴムを使用した強化エンジンマウントやミッションマウントに交換することも多い。車種によっては、ノーマルマウントではエンジンが大きく揺れ動くために、ギヤの入りが悪かったり、抜けることもある。さらにエンジンのズレなどによる冷却系の損傷や、旋回レスポンスの悪化など、さまざまな問題を引き起こす。
ただ、あまり強化しすぎると、乗り心地の悪化だけでなく、フレームにクラックが入り、修理不能になる場合もあるので、よく考えて強化する必要がある。

現状に問題ないのであれば、純正の新品マウントが無難であると思う。
が、私の場合、乗り方も乗り方なので、ちょっと強化品にしたい。
といって、超高額部品を購入することもできない(^^;
いろいろ調べたところ、やはり、M3の部品がそのまま流用できるようだ。
M3は6気筒ハイパワーエンジン搭載。iSは4気筒ロー？パワーエンジン搭載。
マウントのサイズは同じらしいのだが、ゴムの硬度で差をつけているようだ。
なので、M3のマウントをiSに流用すると、強化マウントにしたのと同等の効果が得られる。しかも格安で！（ちなみに日本のディーラでM3用エンジンマウントを購入すると1個1万円（2個必要）だが、ドイツにはOEM部品（部品製造メーカブランドの純正部品）があり、これなら1個5000円程度。ミッションマウントも同様で日本価格の半額程度（送料を含んでいない）だ。）
早速届いたので、作業開始。

iSから外したミッションマウント（左2個）｜M3用新品ミッションマウント（右2個）

まずは取り外しから。
上記の写真を見てもらえば分かるとおり、マウントの上下にネジが出ており、ボディーに取り付けられた金属バーとミッションに挟まれ、ナットで締め付けるだけ。FRなので、無論、車の下に潜って作業せねばならない。
まず上下のナットを手で回せる程度まで緩める。次に当て木をミッションにあて、下からパンタグラフジャッキ（これが一番高さ調整しやすいと思う）で少しずつ押し上げる。
マウントが遊び始めたら、手でナットを外し、もう少しミッションを押し上げれば、簡単にマウントを取り出せる。
外したミッションマウントと新品のマウントを比較したのが、上記の写真。
外したマウントに割れは見られなかったが、若干萎縮しているようだ。しかも片側は、エンジン傾斜搭載の影響からか、より萎縮している。
取り付けは、この逆を行うだけ。先ほど押し上げたミッションと金属ステーの間に新品マウントを挿入し、ゆっくりとミッションをおろす。
完全におろしたら、新品ナット（上部はセルフロックナットである）で仮締めし、マウントにねじれ等が発生していないか調整をして、本締めするだけ。
作業の要領がわかれば、30分程度で完了だ。

今回は作業時間の都合で、エンジンマウントの交換に着手できなかった。

さて、インプレッション。
オイルの交換によるなめらかな走行は、いつもと同じ。
今回はっきりと体感できたのは、ミッションマウントの強化。
特に定速走行から、少しアクセルを開ける、戻す時の車の挙動変化が素早い。今までなら、エンジンやミッションが遊ぶ感じがしたのちに車の挙動が変化すると言った感じであったが、このラグが小さくなった。
これなら、エンジンマウントも強化すると、よりラグの小ささがはっきりするだろう。
デメリットとして、マウントの強化ゆえ、若干振動が増えた。
が、スポーツカーや競技系の車のようなダイレクト感が欲しい人には、まったく問題ないレベル。無音無振動の車が好きな人には勧められないが。普通の人なら、2～3日で慣れてしまうのではないだろうか？
私としては、ダイレクト感があって、好きなフィールだ。
2004.2.21
ブレーキダストの酷いホイールの清掃と装着（70600km）
ひょんなことから、入手した軽量15inchホイール。
入手したのはいいが、ブレーキダストの堆積が酷く、洗浄に手間取る。
詳細なホイール洗浄記は、こちら。
ケミカル用品って、すごい...