2003年総括（69200km）
2003年、大きな故障もなく？本当に無事乗り切れたという感じ。ドライバーのミスによる損傷はあったものの、走行に必要不可欠な部分は、どこも壊れなかった。
BMWってタフだ〜それともiSだから？（シャーシ性能に対して、エンジンパワーが小さい）
とは言え、車は消耗品の集まり。来年にしなければならないメンテナンスを。
エンジンまわり：
基本的には、オイル管理とエアフィルタ清掃・キャブクリーナによるスロットル、ISCの清掃、プラグチェックでOK。
冷却系は、ヒーターホースなんかを交換しないとパンクしそう。車検前に冷却水交換をするので、その時に同時交換かな？。
ウォータポンプ、シールが変形してきているのか、回転にあわせて鳴くときあり。ひょっとするとパワステポンプやベルトプーリ類かもしれないが。
ウォータポンプは5万km走行時に交換しようとして交換できず、そのまま。約2万kmさらにもったという感じ。意外と耐久性あるじゃん？
エンジンマウント、ミッションマウントが経年劣化でダメ（要交換）。
パワステラインもフルード漏れ（ホース要交換）。
あと、エアクリーナとスロットルを繋いでいるじゃばらのゴムホースも、裂けるのは時間の問題（要交換）。
燃料ホースや燃料フィルタも交換しないとダメかも...（漏れたら...恐怖！）
オルタネータやエアコンのベルト類も交換したほうがいいかも...そうすると、テンションダンパーも同時交換か？
バッテリーも交換しないとダメかも（未だにに、セル一発始動できるけどね）。
ブレーキまわり：
全キャリパーOH必要不可欠。ブレーキホースも要交換。マスターシリンダもOHもしくは交換が必要かもしれない。
ロータは、研磨した方がよさそうだ。
リヤパッドはそのまま使えそうだが、フロントパッドは要交換。
パーキングブレーキ機構も、一度、清掃しておく必要がありそうだ。
クラッチレリーズ、クラッチマスタシリンダ、ホースも交換が必要不可欠。
駆動系：
駆動系は、オイル交換だけで問題なさそう。
余裕があれば、デフマウントのブッシュ類交換をしたいところであるが...
脚まわり：
ダンパー・スプリング・アッパーマウントは、そのまま使えそう（仕様変更のために、OHや交換するかもしれないが）。
ブッシュ類も、一応、そのまま使えそう（チューニングの観点からは、交換したいが）
スタビライザーのリンク（アームとスタビをつなぐロッド）のブッシュはダメ。要交換。
アライメントは、再調整が必要な模様。タイヤを替えても、ステアリングが少し左を向いて直進する傾向がある。接地感も悪い。
そして！頭の入りが悪いようだ。なんとなく感じていたのだが、FR使いの方々からの指摘もあり、間違いなさそう。
本格的に直すには、ダンパーやスプリングの見直しが必要不可欠なのだが、まず、今あるものを生かして乗りこなしたい。
そのためには、フロントのトーをトータル3度程度のトーインから0度に変更（1度程度のトーアウトにするという手もあるが）してはどうか？
すこし、検討する余地がありそう。
その他：
まずはボディ。リヤサイドウィンドウ枠のゴムシールがダメ。割れた...交換しなければ。
ドアのゴムシールも交換すると、しゃきっとするだろうな...そうするとトランクのゴムシールも...
ステアリングシャフトについているゴムジョイントも交換が必要っぽい。変形している。
ヘッドライトの清掃もしたい。外した純正フォグランプの代用品も欲しい。経年劣化してきているアース線の強化も必要不可欠？
相変わらず壊れているブロアファン回路もなんとかしないと。
歪んだように見えるフロントバンパーカバーもなんとかしたい。
交換しなければいけないもの、たくさん...(^^;
ブレーキフルードフルード交換（68500km）
サーキット走行後の定例メンテナンス。今回の筑波TC2000は気温も低かったせいか、車にも負担はかかりにくかったようだ。
ペダルタッチも、走行会中はふかふかであったが、帰宅中にどんどん回復？し、翌日乗っても、エア噛んだなぁという程度。
でもコントロール性が悪いことに変わりはないので、いつものようにエア抜きしておしまい。
さすがにパッドの減りは生じて、フロント4mm、リヤ6mm程度の残量であった。
気になるのは、フロント左側のパッドの減り方が、内側と外側で異なること。キャリパーの戻りが悪いのか？いい加減、キャリパーOHをしなければならない時期だろう。今年はこのまま乗り切ろう。
車の下に潜って各部チェック。
エンジンマウント、ミッションマウントはダメっぽい。一応、ついているけど...
パワステライン、タンクとポンプを繋ぐラインから、漏れ発生。もう滲みという域ではなさそう。ぼん！と抜けるのは、時間の問題かも。
エンジンオイル、本当にへたらない。今年4回ほど走行会に出て、さらにジムカーナ練習会やら長距離走行を繰り返したが、へたらない。アイドリングの音すら変わらない。この勢いだと、本当に1年1万km程度使えそう。これがモチュール、高級オイルの実力？
今回は、ミッション・デフのオイルも交換せず。帰省から戻ったら、交換することにした。
バッテリー強化のはずが、純水補充（68150km）
年末に近くなって、寒くなってきたわけですよ。
そうすると、バッテリーって化学反応で動いているわけですから、化学反応が鈍って、起電力が下がるわけですよ。
まして3年も使用したバッテリーだと、セル内部の電極が死にかけてくるわけですよ。
こりゃ、いかんなーと。
無論、新品のバッテリーに交換すればいいんですけどね。使えるものは、死ぬまで使おうと。それが環境に優しいではないかと。（というより、財布に優しい(^^;）
で、考えた。バッテリーの強化じゃ！
バッテリーって、なぜ死ぬか知ってます？単純な説明をすると、バッテリーを構成する電極と電解液が劣化するからなんですけどね。
＃小文字になってなればならん数字がなってなければ、ごめんなさい。努力はしてみました(^^;
という、反応がバッテリー内部で起きるわけですよ。中学だっけ？習ったでしょ？！
で、ですね、このPbSO4が曲者でして。上記反応の初期段階では、2.1V程度の起電力が発生するんですが、反応が進むと、PbSO4がどんどんできます。で、起電力1.8Vになる前に充電しないと、PbSO4を分解できなくなってしまうと。
＃ん？車のバッテリーは12Vだろ？と思われたアナタ。正しいですよ。だからこれを6つ直列繋ぎにして使ってるわけです。
車で使用する場合、エンジン始動中は充電も行われているはずなので、問題ないように思いますよね。
ところがそうは問屋が卸さない。
という水の電気分解も生じてしまいます。
そのために水が減るんですな（無論、水の蒸発もありますが）。
充電しても分解されずに電極にわずかに残るPbSO4が堆積して、充放電効率が悪くなるとか、電解液が薄くなるということも、充放電効率の悪化の要因になります。
つまり、この充電で分解されないPbSO4を、なんらかの方法で分解すればいいわけですよ！
いろいろな方法があると思うのですが、お手軽な方法でやらないと、バッテリーを新調したほうが安いなんてことになりかねないので(^^;、500円玉1個で買えるPROSTAFF社の電撃丸を購入。
PROSTAFF電撃丸／作業前は12.18V（エンジン始動させない状態）
さて、これが効果あるのか？本当にPbSO4を分解できるのか？
1週間放置し、エンジンを始動させない状態で電圧計測を行うと、12.18V。ちょっと低め（iSの場合、トランク右脇にバッテリーが搭載されています）。
では、電解液の比重も測って見ましょうかと、キャップを開けると、
キャップが黒い(- -;／電解液不足！
ぎゃっ！キャップが黒い！うーん、電解液が相当劣化してきている？（本来は無色透明）
比重計で電解液を吸い上げようとすると...吸えない。比重計がダメなの？んなーことはない。覗き込んで見ると、
電解液が入ってないんですけどー(- -;
なんですと？
バッテリーを強化しましょう、だから化学反応がこーなって、あーなって、なんて、講釈たれる資格ないわけですよ。水入ってないんだもん＞じぶん(- -;;;
おかしいなぁ？過去にも確認してたはずなんだけど...前回確認したのはいつだっけ？(- -;
もう、話にならん！＞じぶん
幸いだったのは、電極が浸るぐらいの電解液は入ってたこと。（電極が空気中に露出すると空気酸化してしまい、ダメになってしまいます）
なんとか電解液を吸い上げて比重を測って見ると、どのセルも1.27。標準は1.28。少し軽い。きちんと充電されて、電解液が元に戻っていない模様。
＃正確には気温20度を基準にして測定するので、補正しなきゃならんのですが...いい方に行かないことだけは間違いなし(- -;
極端には劣化してない模様ですが、電解液に不純物？が浮いてるし。そろそろやばそう。
ということで、急遽お買物。
1Lの純水／純水補充しますた！（なぜに2ch風？(^^;）
そういえば、ここ数年、純水なんか買ったことなかったな。前車MXは、完全密閉バッテリーを使用していたので、補水できない構造だったし、今のバッテリーも補水する必要がなかった。いままでは...（少なくとも確認していたときは）
店頭に行くと、2Lの純水なんて売ってる！飲料水ぢゃないんですよ。2Lの純水なんて、バッテリーに入るの？？？
よく考えたら、最近、どんどんバッテリーが大型化してるわけですよね。24V車なんかだとバッテリー2つ積んでる。高級車なんかだと、電気装備いっぱい、バッテリー2個並列で搭載してたりする。それを考慮すると2Lでもいいのかもしれない。
と思いつつ、うちのiSには、どー考えても2Lは入らんだろうと、1Lの純水ボトルを購入。でも絶対、たくさんあまるよ...
ということで早速、補水。
そうしたら...
100ccしか残らない！900cc入りましたと(^^;;;
バッテリー管理がなってないじゃん＞じぶん(- -;
（注）：寿命が終わりに近づくと、充電しても電気分解されないPbSO4が増え、その代わりに水の電気分解が盛んに生じるために、急速に水が減る傾向が見られます。今回が、それに該当するのかどうかは、過去の減り具合を正確に把握していなかったので、判別不能！(- -;
あわせて、電撃丸を各セルに1個ずつ投入。
その後、走り回って帰宅。
1週間放置。（乗ってないだけともいう）
さぁお楽しみの電圧は...11.92V。
逆に下がってるじゃん？だめじゃん？
より寒くなって起電力が下がっているのか、充電が不足してるのか、それともバッテリーが劣化しすぎたのか？電撃丸はまったく効果がないのか？
しばらく様子を見てみましょう。
ジムカーナ練習会で負わせたダメージの回復（68100km）
詳細なダメージは、トラブルコーナで述べたとおり。
まぁ、よくあれだけダメージを負わせたものだ＞じぶん(- -;
ということで、早速、ボディのケアから参りましょう。
酸化アルミパウダー1000番（研磨剤）／こんなものも使っちゃいます（注：ただし書きには、車の塗装面使用不可とあります）
まず使用するもの。酸化アルミ（アルミナとも言う）パウダー1000番（研磨剤）。激落ちくん（ただし書きには車の塗装面使用不可とあります。ご自分で判断の上、ご使用ください）。そして、ウェス。
まずは、徹底的に洗車。洗剤も使いましょう。洗剤洗いが済んだら、よく濯いで。
ここから作業に入りましょう。
サイドステップにこびりついたゴム（処理前）／どう？綺麗になった？（処理後）
このサイドステップから、作業しましょうか？
まずは、激落ちくんを手ごろなサイズに切り、水で浸して、軽くなでるだけ。本来は水周り品などにこびりついた汚れを落とす目的のもの。茶渋などが面白いほど落ちるんですね。
どうしても落ちない個所は、酸化アルミパウダーの出番。
普通、磨きには、コンパウンドを使うのが普通でしょう。
でも私がすると、ダメなんですね。下手で。(^^;
この酸化アルミパウダーは、時計の風防（ガラス面）磨きに使用しているものなんですが、これを塗装面の研磨に使用します（こっちの方が細かいと思います）。
使い方は簡単で、小皿にとって、水で半練り程度にして、ウェスにつけて磨くだけ。
どうです？綺麗になったでしょ！？
フェンダーにこびりついた塗料（処理前）／どう？綺麗になった？（処理後）
さぁ、同じように、フェンダーにこびりついた塗料も落としましょう。
こちらも激落ちくんで処理してみましたが、ゴムのようには落ちません。
というこで、酸化アルミパウダーで拭き拭き。
どうです？こちらも綺麗になりました？
磨くときのコツは、磨きたい部分だけでなく、その2〜3倍程度の周囲を磨きます。
磨きたい部分だけ磨くと、そこだけが綺麗になって、逆に目だってしまいます。
バンパー裏下部の整流板（新品vs破損品）／一応完成（完成度70%程度）
次は、破損個所を。
純正フォグランプは、取り外すことにしたので、今回は放置（今後、残っているネジ類を外そうと思っている）。
歪んだバンパーもなんとかしたいところ。どうやら、バンパーの骨が曲がっている模様。こいつは、バンパーカバーを外して、よく観察しないとダメですね。最悪、骨ごと交換か？（今後の課題）
次。破損した、バンパー裏下部についている整流板。写真のとおり、破損品は半分以上、なくなっています(^^;。
仕方ないので、自作してごまかそうか？と思いましたが、調べたところ新品1個980円なり！
面倒なので、新品買いました。
面白いことがわかったんですが（って、詳しい方は既知だと思いますが）この整流板、標準バンパー車とMテクニックバンパー（私の車についているバンパーです）車では、形状がまったく違い、Mテクニックバンパー車は、もっと立体的な形状のようです。お値段も高く5000〜10000円もするとか！（＠＠）
え？なんで標準パンパー車なのって？
この車、もともとは、標準バンパー車だったんです。で、私が購入する前に、Mテクニックバンパーに交換されたと（購入前に聞かされていた）。で、どうやら、この部品は、標準品でも問題ないのでそのまま再利用したと。
おそらく、空力特性に違いがあるのだと思いますが、うーん、体感できるのか？この日本で(^^;
なので、値段のこと（というか、それしかない(^^;）もあるので、そのまま標準品を取りました。これ有ると無いとでは、エンジンルームに入る冷却風の制御に影響がありそうでしたし、なんと言っても、バンパーの強度が大きく落ちそう（風圧で変形しそう）ですし。
取り付けはボルト4本で締め付けておしまい。
一応、復旧しました。暫定ですが。後は、コーティング剤で塗装面を保護しておきましょう。
ブレーキフルードフルード交換（67250km）
サーキット走行後の定例メンテナンス。今回の筑波TC1000も雨にたたられた？ため、タイムこそ伸びなかったものの、車にも負担はかからなかったようだ。
エア噛みも、酷くてどうしようもないというものではなく、ペダルフィールがいまいちという（重要だが(^^;）程度のもの。
いつものようにエア抜きしておしまい。
パッドの減りも少なく、フロント5mm、リヤ7mm程度の残量であった。あれ？磨耗してない？？？
タイヤの方も、FL6mm、FR7mm、RL5mm、RR6mm程度。うぅん、磨耗してない。
サーキットタイムは、過去のベストとそれほど違わない（ドライ・ウエットとも）なので、車に負担をかけない、やさしい？走法ができるようになってきたのだろうか？
それともドイツ車って、こんなもん？
え？日本車でも、いい車はこんなもん？(^^;;
残量表示がおかしい燃料計の修理（66800km）
残量10L程度の時にガソリンを満タンにしようとして、ガソリンを入れ過ぎたために残量表示がおかしくなった燃料計。
50kmほど走ってみたのだが、自然治癒（ぉぃぉぃ(^^;）する傾向はまったくなく、それどころか、残量0を指し、エンプティランプが光々と点灯するように(^^;
燃料計の壊れた車に乗ったことがあるだろうか？これほど、スリルとサスペンス溢れたドラマはない！（おおげさだよ＞じぶん(- -;）
まぁ、相棒の燃費は、高速・郊外・一般道・渋滞・サーキット全開走行にいたるまで把握しているので、それほど困らないのだが、やはり、正確なメータを搭載するBMWがこれでは、よろしくない（BMWが好きな一つの理由なので（マイナーな理由なぁ＞じぶん(- -;））
とりあえず、原因を調べてみましょうかと。
E36の場合、60L燃料タンク（トータルで65L）はリヤシートの下。中央にはプロペラシャフトが通っているので、小さい30Lタンクを2つ繋ぐような一体形成された樹脂タンクがある。（これとは別に、急な旋回時の燃料偏り対策のために、5L程度のサブタンク（コレクタータンク）を標準で搭載している）
この左右（一体形成だが、説明のしやすいように）のタンクに、それぞれ、燃料ゲージセンサがついている。ちなみに燃料ポンプは、運転席座って右側のタンクに燃料ゲージセンサと共にある。
これらにアクセスするには、リヤシート座面を外す。すると、鉄板の上に敷かれた厚手のゴムシートがあるのではぐると、ボディ色とは異なる黒の鉄板（4本のビスでネジ止め）があるはずだ。このビスを外すと、燃料タンク上部が見え（当然、地面も見える）、燃料タンク上部に取り付けられた燃料ゲージユニットおよび燃料ポンプユニットにアクセスできる。
さて、ここで、問題発生。おそらく燃料は60L程度入っているはず。この状態で開ければ、燃料が噴出すやら、漏れるやら、最悪、一面火の海になりかねない。開けられない(- -;;;
うーん、では、燃料抜くかとなると、これも大変。今回は、開けるのを断念。
とりあえず、燃料ゲージセンサあたりを、ドライバーの柄でコンコン叩く（意味ないと思うが）。で、イグニッションON。エンプティランプは光々と点灯し、メータは残量0を指したまま。
次。意味ないと思いつつも、左側の燃料ゲージセンサのコネクタを外す。再び、イグニッションON。エンプティランプは光々と点灯し、メータは残量0を指したまま。
さらに次。意味ないと思いつつも、右側の燃料ゲージセンサのコネクタも外す。再び、イグニッションON。エンプティランプは光々と点灯し、メータは残量0を指したまま。
あ〜ぁ、やっぱり、こりゃダメだと諦め。修理に出すかな〜（挫折感に浸りながら（おおげさやなぁ＞じぶん(^^;））
すべてのコネクターを戻し、エンジン始動できるかと、イグニッションON。
まぁ、なんということでしょう。電気の巨匠（って誰だよ＞じぶん(^^;）の手によって、燃料計が復活したではありませんか！（某リフォームTV番組のナレータのように読みましょう。(^^;そのうち、車版リフォーム番組を、俺が作るかな？(爆)）
んな、アホな！と思いつつ、もう一度、イグニッションON！燃料計は0から勢いよく60Lを指すではないか！燃料計復活！
うぅ〜ん、原因はなんだったのでしょう？そもそも入れすぎると燃料計が動かなくなる原因も不明なのですが。(^^;
推測（あくまで推測ですよ！）としては、燃料ゲージセンサを切り離しイグニッションをONした時点で、残量計算ユニット（って、そんなもんあるんか？）がリセットされ、この状態で燃料ゲージセンサを接続するときちんと残量表示できる（燃料ゲージセンサには異常がないが、入れすぎた燃料により、通常ではありえないようなセンサ量を残量計算ユニットに送信してしまい、残量計算が正しくできず、おかしな燃料残量を表示するというもの）。
なんにせよ、正確に表示できるようになったのはいいことなんですが、原因も不明ならば、直った理由も不明。ナゾだらけで困ったなぁ。(^^;
エアコンブロアレジスター交換（トラブル解消せず）＆左リヤリジットラック台座取り付け（64900km）
以前からトラブってる、ブロア風量調整機能。1,2,3,4のうち、2と3が同じ風量になってしまった。
ディーラメカニックに聞いてみても、「ブロアレジスターが死んだのでは？」とのこと。E36では、よくあることらしい。(- -;
＃こんなもんが壊れることが、「あ、この瞬間が、外国車だね！（泣）」
壊れたものは、どんなに願っても直らないはずなので、交換しましょうと。
で、さがしものはどこですかー（オリジナルソングは「さがしものはなんですが〜」だが（歳がばれるね（爆）））と探したら、センターコンソール内部のエアコンコンデンサ（熱交換器）（ヒータコンデンサもある）の裏側だと。
左ハンドル車の場合、運転席ダッシュボード下側をはぐって、エアコンコンデンサ横が見える。でも、奥の方についているらしく、見えにくい。
デジカメで撮って、よく確認。
エアコンコンデンサ裏側に鎮座するブロアレジスタ／ブロアレジスタ新・旧（色は違うが同じもの）
手前に引くだけで抜けるようなのだが、がっちり噛んで抜けない。おーぃドイツ人、何考えてんだー(- -#
と思って、よく見ると、一部欠けているところに爪が噛んでいる。小さいマイナスドライバーを差し込んで思いっきり引き抜くと、抜けた！
これまた固い固いケーブルコネクタを抜いて、やっと交換できる。
で、新品を挿して、エンジンON。ブロアファンを切り替えていくと...直ってな〜い(; ;)
やはり、2と3が同じ風量になるのだ。
おかしい。そんなことが起きるのか？これは、コントロールスイッチの方か？
ここで、ベントレー出版から出ている整備マニュアルの配線図を見ると...配線色が違ってる〜あれー（あ、この瞬間が、外国車だね！（大泣））
4本は4本なのだが、色が違っている。さらに、ピンに書かれた番号どおりの配線になっていないのだ。どーなってるの？！（某TV番組風（古））
こまった。困っていても仕方ないので、テスター片手に調べてみる。
すると、現車では...
＃余談だが、風量ダイヤル4で、+12Vが直結なようだ
配線図では、風量ダイヤルとピン出力は1:1の関係なのだが、現車と全く異なっている。どーなってるの？！
ということで、ブロアレジスターの抵抗値を測定。
＃テスターにより、コンマ以下は誤差あり。（止むを得ない）
新旧ブロアレジスターに、差はなし！（壊れていない！！）はずれたー。また、きちんと+12Vが出力されることを見ると、コントローラのスイッチも壊れていないようだ。（一安心）
しかし！これでは、風量切替はできるはずなのだ。（ベントレー出版の回路図どおりであれば）ということは、回路図がまったく違うようだ。
現在のところ、これ以上どうしようもないので、旧ブロアレジスターを元に戻す。
さーて、このパズルを、どうやって解きましょうかね？（ディーラに修理に出せば、簡単に片付くのは分かってるんですが。それって、なんか、悔しいので（爆））
さて、もう一つの左リヤリジットラック台座は、以前にも外れたことがあるもの。ボディ下側に刺さっているだけのもの。
外れるのがいやだから、接着剤で貼り付けてやろうかと思ったら、ディーラメカニックいわく「あれ、積車に載せたときに、ワイヤを引っ掛けるために外すんですよね(^^;」だって。
そりゃ、接着剤で貼り付けるわけにはいきませんな。(^^;;;;
というわけで、今回は、そのまま差し込んでおいた。サーキット走行の時には、外すか、ガムテープで貼り付けておきましょうかね。
ブレーキフルードフルード交換（64700km）
サーキット走行後の恒例メンテ。雨の走行会だったこともあり、ほとんどベーパロックしていないのだが、いまいちペダルフィールがよくないようなので。
エア抜きしたら、いつもどおり。
ブレーキ＆クラッチフルードフルード交換（64440km）
サーキット走行後の定番メンテ。（これを、年何回しているのだろう？(^^;）
ずっと読んでくださっている方なら、もう飽きたのでは？タンク内の古いフルードを吸い出して、新しいフルードを入れながら、キャリパーのブリーダバルブから押し出すだけ。でも、きちんとエアを抜くには、コツがあるのだけど。
最近のトヨタディーラにある45分？！車検場には、これらの作業をオートでやる機械があるらしい。冷却水でもATFでも、専用の機械で短時間に確実にできるらしい。すげー。（まぁ、生産ラインでは、フルオートに近いんでしょうけど。）うちにも導入するか？（そんなもん導入するぐらいなら、リフトとリフトを設置する土地を買え＞じぶん(- -;）
今回の走行会では、ブレーキを軽くしか用いない（というか、今までが踏みすぎだった...）走法を学んだので、ブレーキへの負担が超少ない。現地でもわかっていたのだが、パッドの減りは少ないし、ベーパロックもほとんど生じなかった。車が痛まない走り、いいねぇ。
クラッチフルードは、ついでに交換したのだが、トラブル発生。
なんと、クラッチが切れるポイントが変わってしまったのだ。しかも、ペダルのフィールがおかしい。踏み始めが軽すぎる。奥のほうでやっと切れる程度。
なぜだ？エアを噛むとは、とても思えない。フルード漏れも生じていない。なぜだぁ？（レリーズシリンダの寿命？）
しばらく乗っていると、通常の重さ、切れ位置に戻った。原因不明。うーん、気持悪い。大丈夫かなぁ？
ついでにタイヤの確認。基本的には前後同じような磨耗の仕方。片減りすることもなく（フロントは-2度近いキャンバーがついているにもかかわらず）、均一と言っても過言ではない減り方である。（外側ショルダー部分を除く。これはドライバーが悪いな。(- -;）
よーく観察してみると、一番磨耗しているのは左リヤ。次に左フロント。同じ程度で右リヤ（こっちの方が左フロントより磨耗している？！）。一番磨耗していないのは、右フロント。一番磨耗している左リヤと一番磨耗していない右フロントでも、2mmの違いもないのだが。
FFのGALANTより、はるかに均一に減る。FRってステキ。（FRだけでなく、isの重量バランスが50:50だからだろう）
タイヤローテーションをしようか？と散々迷ったのだが、このタイヤは行わないことにした。このまま乗りつづけて、どんな感じになるのか、様子を見たかったのだ。現状でも、問題ないし。
今履かせているRE-01は、街乗り以外では、筑波TC1000を300周程度、TC2000を30周程度、ジムカーナ練習会20〜30本ぐらい走行している。
よーく考えてみると、時計回りのコースが多い。筑波はどちらも時計回り。我が相棒は左ハンドル。オーナの体重は58kg（爆）だから、左側の負担が大きい？！
当たり前のようにも思えるし、ドライバーの乗り方がなっとらん！可能性もある。う〜ん、もっと減らないように走らなくては。
このペースで走れば、今年一杯はもつかな...？（いや、もたせるのぢゃ！＞じぶん）
エアコンコントロールパネル夜間照明修理（電球交換）（64350km）
随分前から不調だった、エアコンコントロールパネルの夜間照明。ダイヤル式なので、さわれば分からなくも無いのだが、点灯していないのもどこか寂しい。（爆）
でも面倒なので、放置してあったのだが、一念発起して、修理することに。
点灯したり点灯しなかったりしているので、接触不良か、電球不良か。ばらせばわかるだろう。
ただ、ばらすのには、このユニットをインパネから引きずり出さなくてはならないような気がしていた。だから、作業が億劫になっていたのだよね。
でも、ユニットをインパネから取り出さなくても、電球交換できることが分かったので、トライ！
化粧パネルが外れたエアコンコントロールパネルと、化粧パネル裏側
このコントロールパネルには、4つのダイヤルがある。2つは運転席・助手席温度コントロールノブ。1つは風量調整ダイヤル。もう一つはエア噴出し口切替ダイヤル。
この風量調整ダイヤルとエア噴出し口切替ダイヤルを手前に引くと、2つのネジがある（写真黄緑色の↑部分）。このネジを外し、全てのダイヤルを取り外してから、この軸を軽く押し込んでやると...ほら、化粧パネルが手前に外れるんだな。
＃力を入れて押し込むと、インパネ内部に落ちるので、注意！
化粧パネルが外れたら、後は簡単。中央上（写真黄緑色の○）に、電球が1個。メータの夜間照明に使われているのと同じようだ。
刺さっているだけなので、手前に引くと、簡単に抜ける。
外した電球を良く見ると...あ、フィラメントが完全に切れている。外したショックでばらばらに。こりゃ、点灯するわけないわ。
新しい電球を挿して、パネルを元通りにはめて、ネジを締め、ダイヤルを取り付けて、完了。
きちんと夜間照明されるようになった。
エンジンオイル・オイルフィルタ・デフオイル・パワステオイル交換・エアフィルタ清掃（63666km）
一定距離を走ったことによるオイル交換。今回は7000km近く使用した。
デフオイルの交換記はこちら。
いつも行っているスロットル・ISC清掃記はこちら。
パワーステアリングオイルの交換記はこちら。
今回使用したRED LINE LSD OILとモチュール300Vコンペティション
今回は、RED LINE 100% SYNTHETIC OIL 75W140NS GEAR OIL GL-5+を使用。
並行輸入モノだが、1クォート（0.946L）1600円。普通のデフオイルと変わらないお値段。
インターネット通販なので、注文も楽だし、買いに行く手間も省ける。その上、RED LINEなら、目的に応じてLSDオイルを選ぶことができる。
今回はLSDの効きを重視して、このオイルをチョイス。
試走した感じでは、「LSDの効きがはっきりする！」
が、LSD作動音もめちゃめちゃはっきりした。（普通の方にはお勧めできないなぁ...競技系の方なら、いいと思うけど）(^^;
次。エンジンオイル。
今回はGALANT's Cafe初まって以来の、高級エンジンオイルを使用。その名も「モチュール300Vコンペティション」
奥さん、あのルイス・ビィトンのバックに匹敵するという高級エンジンオイルですよー（んな、アホな(^^;）
＃彼女・奥様に問い詰められて困った方は、そう答えてみましょう。その結果については、当方、責任をもちません。（爆）
いや、なんで、こんなオイルを使用したのか？
「ホンマに、高級オイルは、ええんかい？！」と、小一時間問い詰めたかったんですなー（だれに？）
カストロールのRSに飽きたとも言えなくはない。が、それよりなにより。カストロールのRSが高くなったんぢゃー！
安売り店でも、4L 5980円とかですよ。4000円以下で売っているなんて、めったにみない。昔はよくあったのに(- -#)
1L 1000円で買えるからカストロールのRSはよかったのだ。それが6000円近くもするなんて。(- -#)
しぶしぶ入れようか？と思っていたら、4L 4000円でカストロールRSが売られていた。買いだ！と買ったのだが、その直後に、モチュール300Vコンペティション4L 6000円というのを見つけてしまったのだ。（正規品は4L 12000円！）
奥さん、あのモチュールが半額ですのよ。50％OFFですのよ。と買いに行ったわけではないが（爆）、あのモチュールが6000円、これなら、ちょっと高いカストロールRSとして使ってもいいか？と思わせる金額である。本当に、高級オイルは、違うのだろうか？
モチュールといえば、エステルを主成分としたエンジンオイルで有名である。（であるが、なぜエステルがいいのか、私には、未だ、理解できない(^^;）
耐熱特性にすぐれ、サーキット走行を続けても、熱ダレしにくいという。その上、レスポンスもいいらしい。
そんなに皆が言うなら、1回試してみるか？
となって、インターネット通販で購入したのだ。
ただし、だ。今回買ったのは、並行輸入モノ。モチュールには、アメリカ向け、ヨーロッパ向け、日本向けの3つがあるらしい。
何が違うのか？と言うと、耐湿性が大きく違うらしい。
そのせいか、「本品は、日本国内では保証対象外です」と書いてある。（爆）
まぁ、いいじゃん。どうせ、消耗するんだし。ほんまにええんか、検証してみるだけやし。
今回はエンジンオイルフィルターも、あわせて交換。湿式のエアフィルターも、灯油で洗って、専用オイルを塗って作業完了。
モチュール300Vは、エステルを主成分とするせいか、独特の匂いがする。なんとも言えない、甘い香り？！危険な香りだったりして。（爆）
入れ替えて、エンジンを始動してみると...音は静かになった。そりゃ、新しいオイルなんだから当たり前。
ちょっと試走してみたが、カストロールのRSと変わらない感じ。サーキットでぶん回さないと、違いが分からないのか？それとも、私が鈍感？(^^;
ま、いいや。エンジン壊れるわけでもあるまい。
7000km使用した抜いたオイルは、泡立ちもなく、まだ使えそうな感じである。本当に、サービスインジゲータの言うとおり、10000kmは使用できそうである。
さすがに、モータスポーツシーズン開幕とあって、変えちゃったのですけど。
さて、今日の目玉！
パワーステアリングオイルの交換である。
エンジンオイル交換にうるさい人でも、存在を忘れるのがパワーステアリングオイル。自動車メーカも、定期交換を勧めているところは皆無。
確かに循環式で、燃焼するわけでもないので、交換する必要がなさそうなのだが、圧縮による発熱（ボイルシャルルの法則で、モノは圧縮されると発熱する）と、長年の循環のせいで、オイル劣化は激しい。
我が相棒のパワーステアリングオイルも、量こそ減っていないものの、赤いはずのオイルは、ねずみ色になっていた...
ポンプやラック＆ピニオンの寿命を伸ばすためにも、パワーステアリングオイルを交換してみた。
今回使用したのは、RED LINE 100% SYNTHETIC OIL POWER STEERING FLUID(5W/20W)GL-4
純正指定はATFだが、今回は専用品を入れてみた。
試走した結果は...わからない！（爆）
劇的にステアリングが軽くなるわけでもなく（少し軽くなったようだ...）、エンジンが軽く吹けあがるわけでもなく（でも低速トルクが増したのか、発進がさらに楽になった？！）、劇的な効果は感じられない。
今までも問題があったわけではないので、当たり前なのかも知れない。しばらく様子を見てみよう。
＃ジムカーナのステアリングを切り倒す時が楽になるといいな...(^^;
エアコンフィルタ交換（63000km）
3万km走行記念として？！、エアコンフィルタを交換した。
外気導入時の臭い（大気の）が気になるので、活性炭入りフィルタを使用した。
交換記はこちら。
点火プラグ交換（62090km）
前回のチェックで発覚した、点火プラグの劣化。早速、新品を入手。
純正のNGK社製BKR6EKでも良かったのだが、ちょっと違うものを使ってみることに。
最近流行りの、イリジウムを使用した先の細いプラグ。魅力的なのだが、耐久性に難があるとかないとか。
それに高い！1本2500円近い値段がするなんて。あーだ、こーだ、考えた結果、たどり着いたのは...
BMW純正、NGK社製BKR6EQUP。
外箱でパズル遊び（爆）とNGK社製BKR6EQUP
結局純正が無難なんだよね。（昔、NGK社製のプラチナを使用した先の細いプラグを利用したことがあるのだが、エンジンブン回していたら、溶けちゃった(; ;)）
無論、耐久性を無視して、瞬間の性能を重視する方法もよいと思う。特にカリカリにチューニングされたエンジンには、効果テキメンだろう。
しかし、ノーマルのエンジンなのだ。うちのM42は。そんなプラグをつけたところで、誤差になってしまうだろう。ならば、耐久性があるほうがいい！
だが、この写真をよく見て欲しい。接地電極が4つあることにお気づきだろうか？
M42に採用されているプラグは、2極接地型点火プラグ。
最近のBMWに標準採用されているプラグは、この4極接地型の点火プラグなのだ。これをうちのM42に採用したというわけ。ね、進化したでしょ？(^^;
中央電極も、ぎりぎりのところまで碍子で保護され、磨耗しにくくなっているようだ。型番にPが入っていることを考えると、プラチナプラグなのだろうか？ちなみに定価2500円／本！するらしい。（いつものことで、インターネット通販で購入したので、1000円未満／1本で手に入れた）
スパークを確実に飛ばすには、接地電極が多い方が有利であるが、着火性はどうなのだろう？火種が消えやすいとかいろいろあるらしいが...難しいことは、 よぉわからん！（爆）BMWが純正採用するんだから、問題あるまい！
＃ヨーロッパ系の自動車メーカは、多極型接地プラグがお好きなようで、採用されることが多い。
というわけで、早速お取付。古いのを外して、新しいのを取り付けるだけ。プラグガスケットがつぶれる感触を確かめながら、適度に締め付けよう。
取り付けたら、きちんとプラグコードを取り付けるだけ。
外したプラグと比較してみれば、その差は歴然。外したプラグの接地電極の角は、ヤスリで研いだように丸まっていた。こんなに磨耗してたのね。(^^;
中央電極の方も、まま、丸まっていた。接地電極の方が、大きく丸まっていたよ...
さて、試走。
エンジンの始動性が、心持、良くなったように感じられる。もともと、ずば抜けて始動性がいいわけではないので、こんなもんか。でも、始動直後のアイドリング回転数時のおちつきが早い。
発進。お、発進がラクだ。クラッチを繋いだときの、回転数落ちが遅い。エンストしにくいといえば分かってもらえるだろうか？乱暴に（本当はいけないが）クラッチを繋いでも、なかなかエンストしにくいのだ。
走行も、低速トルクが増し、高速ギヤで低速から加速させてもノッキングせず、結構加速する。劇的によくなるわけではないが、明らかに低速トルクが増したことがわかる。街乗りがラクになるといえば、分かってもらえるだろうか？
雑誌で書きたてられるほど、点火プラグで性能向上するとは思わないが、劣化したプラグを使いつづけるより、新しいプラグを使う方がよい。
ガソリンエンジンの基本（よい混合気・よい圧縮・よい点火）を再認識させられた経験だった。
相棒、各部チェック（62080km）
年明け前から年度末明けまで多忙だったために、乗りっぱなしにされたis。結構タフな奴で、それなりに走ってくれた。が、さすがに問題が出てきた。
＃普通の人なら、気がつかないか、無視するだろうけど。（爆）
1．エンジン始動性が悪い、アイドリングぶれる、低速トルクがない
2．ブレーキパッドの残量が心配
3．パーキングブレーキ片効き？
4．ミッションのギヤの入りが渋い時あり
5．オイル交換時期？
いっぱいありますなー(^^;
1．は、エンジンオイル劣化や、プラグ等の点火系統劣化、ISC（アイドルスピードコントローラ）のエアバイパス回路汚損が考えられる。
2．は、確認すればよいが、3．は、調整で済むのか？ばらさないとダメか？
4．は、オイルの問題か？それともエンジンマウントやミッションマウントの問題か？
5．は、劣化によりけり。
早速、1．から見ていこう。
始動性が悪く、始動直後にブリッピングが必要なだけでなく、高速燃費も11.5km/h程度。確実に1km強程度悪い。全体的にトルクがなく、アクセルを絞って定速走行困難なのだ。
まずはプラグのチェック。純正プラグを使用しているのだが、4万kmで定期交換と指定されている。このプラグは3万km程度使用。
焼けは綺麗。燃焼は良いようだ。これは、マフラーの煤の少なさからもわかる。が、電極の磨耗が！
写真では分かりにくいが、プラグの中央電極が両脇の接地電極近辺で磨耗し、丸くなってきている。接地電極側2つも、インテーク側？がより磨耗している。やはり、寿命のようだ。
今回は替えのプラグを用意していなかったので、清掃しておしまい。早急に手配せねば。
外したプラグ（左から4,3,2,1気筒）
ISCの方は、ジムカーナの練習会でぶん回した時に発生したオイルミストで、汚損したに違いない。キャブクリーナを吹き込んで、丁寧に清掃しておく。
エンジンオイルの方は、量は問題ない。若干減ったか？という程度。汚れも距離相応。メータについているサービスインジゲータは、2つグリーンが消えただけ。まだ3つ残っている。本当に1万km程度使えそうだ。
若干粘度が低いように思うが、エンジン作動音が酷いわけではないし、なめらかに回っている（M42エンジンにしては）ので、ゴールデンウィーク明けまで、このまま使用しよう。
さて、組上げた結果。エンジン始動性は良くなり、低速トルクもかなり回復。完調には、プラグ交換が必須だが。
次。2．と3．
前輪から確認。パッド残量は5mm強。予想より、かなり残っている。パッドも綺麗にあたっており（そりゃ、スリットロータなんだし）、問題なし。
後輪も、パッド残量7mm強。こちらも予想より、かなり残っている。パッドも綺麗にあたっている。
キャリパーのブッシュ類やダストブーツ類も問題なし。ブレーキのOHは、いつすればいいんでしょうか？(^^;
さて問題のパーキングブレーキ。坂などでブレーキを引くと、左側へ沈みながらわずかに下がる。前進しながら引くと、やはり左側が沈む。うーん、なぜ？
ワイヤーを遊ばせて、サイドブレーキ用シューの調整に入る。
パーキングブレーキレバー部のワイヤーを遊ぶまで緩めたところ（見難い〜(^^;）
シューの調整は、ロータのホイールボルト取り付け穴から、マイナスドライバーでダイヤル（ネジ？）を回す方式。両側とも目一杯シューを広げて、ドラムに固着させ、そこから若干緩める方向に戻す。問題なさそうなんだけどなぁ？別のところに問題？
後は、ワイヤーをきちんと張って、作業完了。しばらく様子を見よう。
ついでに、各ホイールベアリングの状態も確認したが、ガタは認められず。
タイヤも確認したが、予想していたより、磨耗は少ない。リヤの方が若干磨耗してる？
フロントは-2度のキャンバー（ネガキャン）なので、内減りするかと思いきや、均一に磨耗。どちらかと言えば、外側の方が磨耗してるよ。（運転が下手(^^;）
さて、4．と5．
本当は、リヤデフのオイルを交換しなければならない時期である。が、今回エンジンオイルを変えないことにしたので、そのまま使用。
今回の5000km走行の2/3程度は冬の高速道路走行なので、劣化は少なかった？？？
入りの悪い時があるミッション。現在用いているオメガのオイルが硬いのか、ゲトラクのミッションの構造なのか、冷えている時の入りは最悪。下手すりゃ、ギヤ鳴りする。（ミッションが壊れる〜(; ;)）
しかし、温まってしまうと、問題ない。というか、純正指定のATFより感触がいい。のだが、どういう具合か、イマイチよくない時がある。
冷間時は、ダブルクラッチを踏む！（今時の車なのに(^^;）と、さくっと入る。いや、感触もすばらしく良く入る。ギヤが吸い込まれるとは、このことを言うのだろう。
温感時の悪さは、何？ガンガン加速させたときが悪いわけでもなく、いつも悪いわけでもない。困った。
オイル注入口から漏れていたミッションオイル(^^;
とりあえず潜ってみると、オイル漏れ。
まぁ、いつものことで、ミッション上部についている圧力調整弁からあふれ出たのかと思いきや、オイル注入口から漏れている。（ぉぃ！）
なんてこったぁ〜作業ミスか？増し締めておく。交換はどうするかなぁ？
エンジンマウント左／右
マウント類を確認する。BMWは、右側にエンジンが傾いて搭載されることが多い。isもそうである。そのため、片側のマウントが死に易いらしい。
見たところ、マウントが千切れているという最悪の状態ではなさそう。ただ、へたってゴム部が萎縮しているに違いない。このマウントの交換って、自分でできるかしらん。(^^;
ちなみに、エンジンマウント左の写真右に写っている黒いディスク状のものは、ステアリングシャフトのディスクジョイント。ちょっとお疲れ気味。シャフトを直結せずに、ゴムのディスクで繋いであるのは、機構を守るためのブッシュ的な役割と、事故時に意図的に壊すためだろう。ミッション直後、ドライブシャフトとの間にも、大きいのが入っている。
ミッションマウント2個も、若干、お疲れ気味（写真忘れた）。さて、交換するかどうするか？
ええぃ、ついでだと、各部のブッシュの状態をチェック。
ゴムブッシュがひび割れたフロントスタビライザーリンク左／右
目に付いたのがこれ。フロントスタビライザーリンクのゴムブッシュにひび割れが。今すぐ千切れるわけではないが、交換は時間の問題か？
ついでにピロ化してしまおうか？（部品あるのかな〜？）
やばげなヒータホース／カシメられているパワステホース（リザーブタンク部分）
他にも確認してみると、お？
なんだかやばげなヒータホースが。ラジエターのホースは交換したが、ヒーターホースは交換しなかったなぁ。次回、冷却水交換するときに交換か？
次回のオイル交換時には、パワステオイルも交換しようと計画中。8年近く6万kmを、一度も交換されていないのだろう。本来、ATFの赤い色のはずなのだが、なんか灰色っぽい。相当劣化しているだろう。
BMWのパワステラインからのオイル漏れは有名なのだが、相棒の場合は心配しなくていいようだ。若干にじみが認められたが、すぐ千切れるようなことはなさそう。
リザーブタンクのホースを引っこ抜いてオイルを抜けば...抜けないじゃん！(^^;
なんと、リザーブタンクに繋がるホースは、2本ともカシメられている。反対側も、金属配管にカシメられている。ばらせない！
うーん、困った。下手な場所で外すと、オイルだらけになって汚いし、総とっかえモードになってしまう恐れがある。(^^;
ここはおとなしく、電動吸引機で、オイルを抜いて、何度かエンジンとステアリングを回しながら交換するかぁ〜。
ステアリング機構にガタはなし。タイヤを装着して上下左右に振ってみたが、認められず。
と、言うことで、今回のチェックはおしまい！（疲れたので、止めたとも言う。(^^;）
細かいトラブル対策集（59600km）
最近（も？）、大きいトラブルは発生していない。
こいつを購入するときには、どんな大きな（信じられないような）トラブルが起きるか？と思っていたが、実用上全く問題なし。
だが、さすがに7年を超える年月には耐えられず、細かいトラブルが発生する。
1.左フォグランプ固定不能
これは、昨年のサーキット走行会参加時に、フォグランプを外した後に発生した。
普通ならば、「ぱちん」という音と共に、しっかり付くのだが、全く音がしないのだ。もちろん、固定も出来ない。
走行中に外れても困るので、外しておいた。まぁ、日頃、フォグランプなんか使わないし。
いい加減、直さなきゃと思っていたのだが、4ヶ月ぐらい放置してしまった。(^^;
今日は冬の晴れ間、暖かいし、直しちゃえ。
観察してみるも、ランプそのものは、どこもおかしくないようだ。バンパーについているステー側も問題なさそうなのだが。
しかし左右でよく比べてみると、固定できない方は、ステーについている可動式の爪が奥に入り込んでいる！このステー、隙間からドライバーで押すとフォグランプが外れる仕組み。
どうやら外すときに、押しすぎたらしい。
指で慎重に押し出す。ばきん！折れたか！と思ったら、きちんとした位置に戻った。(^^;;;
これでフォグランプは、正常に取り付けられた。
2.右ドア、閉まり硬い
これは納車時からの症状なのだが、力を入れて閉めないと、半ドアになってしまう。ラッチがよくないようだ。
ボディについているラッチを少し緩め、ドアを何度か開閉。（きちんと閉める）これで、ラッチの良い位置を探って、本締め。
これで、閉まりが軽くなった（ように思う）
他にも細かいトラブルがあるのだが、実生活に困らないので、そのうち...(^^;